Без спирка „Надежда“ Железниците ще бъдат спасени за пореден път от държавата, но проблемите им остават

Ако напишете в Google „БДЖ“ и „фалит“, ще получите множество резултати, някои от които датиращи от над 10 години. Често комбинацията от думи се използва от действащи транспортни министри, а към тях трябва да се добавят и стотици съобщения за инциденти и неадекватни разходи, свързани с железниците. На този фон изглеждаше рутинно, когато в края на май стана ясно, че сметките на „БДЖ – Пътнически превози“ са блокирани, защото дружеството не изплаща задълженията си като солидарен длъжник на компанията майка „Холдинг БДЖ“, по облигационен заем на обща стойност 120 млн. евро, който беше усвоен през 2007 година. Той послужи за рефинансиране на кредита за покупка на мотрисите „Сименс“ , както и за текущи ремонти на вагони и локомотиви.

Драматизмът на ситуацията се засили, когато на 2 юни частен съдебен изпълнител обяви за продан половината сграда, в която се намира централата на БДЖ в центъра на столицата, на ул. „Иван Вазов“. Дотук се стигна, след като през март Софийският градски съд уважи частично иска на трима от кредиторите (Wertmanadment, Dexia Credit Local и KA Finanz) на обща стойност почти 22 млн. евро, които включват и разноските по делото. Със съдебното решение се запорираха 20 млн. лева по сметките на превозвача. Исторически погледнато, БДЖ изпитва затруднения да погасява това задължение от доста време. Играта на нерви между облигационери и длъжник не е от вчера, а заемът стана предсрочно изискуем от края на 2014 година, с наказателна лихва 8% върху главницата. Последното погашение по облигациите беше през този февруари, когато правителството даде 30.9 млн. лв. на БДЖ под формата на заем, който трябва да се върне до края на 2020 г. Към момента остатъкът от дълга към облигационерите е в размер на 103 млн. лв.

Какво ще се прави

Ако може да се говори за добра новина в такава ситуация, тя е, че заплатите на служителите за май бяха изплатени точно преди запора, което предотврати евентуално социално напрежение. Но ако през юни не се намери решение на проблема, кризата ще се изостри. „Не само заплатите ще бъдат проблем, няма да плащаме на доставчиците, което означава, че дружеството практически няма да може да работи“, призна пред bTV изпълнителният директор на „Холдинг БДЖ“ Владимир Владимиров. Под „решение“ се има предвид отново държавата да плати сметката. И тя ще го направи за пореден път въпреки декларираната от транспортния министър Ивайло Московски неохота. „Ако трябва да бъдем коректни, трябва да направим референдум и да попитаме българските граждани съгласни ли са с техните данъци да плащаме дълговете на БДЖ“, заяви министърът, който не пропусна да обвини БСП, която беше на власт, когато бе сключен заемът. Миналия петък финансовият министър Владислав Горанов заяви, че на БДЖ ще бъде отпуснат безлихвен заем от 20 млн. лв., който ще бъде изтеглен от фискалния резерв. Но тази сряда след заседанието на Министерски съвет, на което трябваше да се гласува решението, стана ясно, че в рамките на 10 дни ще се търси пълно погасяване на оставащия дълг. „Цялостно решение се търси. Това означава интензивни разговори с облигационерите, от които ще се опитаме да постигнем по-добър резултат като цяло за компанията и да уредим еднократно окончателно всички взаимоотношения „, каза Горанов, който допълни, че параметрите на преговорите ще останат конфиденциални, докато не се постигне съгласие. Държавата няма проблем да спаси БДЖ, защото Европейската комисия одобри отпускането на държавна помощ за холдинга в размер на 224 млн. лева. Управляващите кандидатстваха пред Брюксел за разрешението, с идеята да ползват парите от предстоящата концесия на „Летище София“ за оздравяване на железниците. В унисон с Московски и финансовият министър Владислав Горанов хвърли вината за неугледното състояние на БДЖ на предходните правителства, въпреки че с малки изключения ГЕРБ е на власт фактически от 2009 г., като оттогава насам тя се управлява предимно от Владимир Владимиров, който първо беше председател на борда на директорите на холдинга, а от 2014 г. е изпълнителен директор. Според Горанов през последните 7 – 8 години дълговете на БДЖ са намалени от 850 млн. лв. на около 300 млн. лв.

Всичко е реформирано

През последните десетилетия железниците непрекъснато са на загуба, губейки пазари и при пътническите, и при товарните превози. Подвижният състав е морално и физически остарял, локомотивите и вагоните са на по 30 – 40 години, а качеството на услугата им е на най-ниското ниво в цяла Европа (виж графиката). При това всяка година държавният бюджет дава стотици милиони щедра субсидия на превозвача, която за 2017 г. е в размер на 210 млн. лева. В същото време за същата година загубата на „Холдинг БДЖ” е 16,9 млн. лв. (виж таблицата), а само на „БДЖ – Пътнически превози“ – 8,6 млн. лева. Мандатът на Владимиров в БДЖ официално е свързан с обяснението, че провежда реформите в холдинга и двете му дъщерни дружества – „БДЖ – Пътнически превози“ и „БДЖ – Товарни превози“. Той вярва, че е свършил тази задача и че сега е ред на държавата да плати сметката. „В БДЖ практически всичко, което е трябвало да бъде направено, е направено. Дружеството е преструктурирано, дълговете виждате как са намалени, има нотификация от ЕК, винаги е било известно от 2010 г. до сега, че държавата трябва да се намеси с една сума в края на периода“, казва Владимиров. В продължение на оптимистичната си визия Владимиров допълва, че през тази година трябва да има поръчка за нов подвижен състав и „тогава БДЖ ще бъде конкурентно, а не фалиращо дружество“. В началото на април Владимиров съобщи, че БДЖ ще обяви поръчка за доставка на 41 нови мотрисни влака с опция за още 44, като се разчита финансирането също, както и за погасяването на дълговете, да дойде от концесионирането на софийския аеропорт.

РЕФОРМАТОР: Владимиров е убеден, че реформите в железниците са приключили

Светло бъдеще?

Експертите, с които „Икономист“ разговаря, не споделят тези положителни очаквания по ред причини. „Моделът на железниците ни е от XIX век. Нищо не е мръднало по начина на организация. Назначават се едни хора, няма конкурси“, казва Симеон Ананиев, бивш изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ и председател на Асоциацията на българските железопътни превозвачи. Според него големият проблем е, че правителствата не очакват конкретни резултати от БДЖ. „Когато един модел се изчерпи, трябва да се търси друг начин на управление и на работа. При нас няма такова нещо. Държавата дава едни пари, без да има искане за някакъв резултат“, допълва Ананиев, който поставя под съмнение и обявените реформи, които са намалили общите задължения на БДЖ. „Каква реформа? Върнати са дългове, но това става с пари от държавата. Има икономически парадокс – имаш активи за 1 млрд. и задължения за 500 млн., започваш да връщаш, но ти намаляват и активите. И накрая, когато върнеш всички пари, няма да имаш активи и дейност“, обясни Ананиев. На същото мнение е и бившият шеф на „Холдинг БДЖ“ Християн Кръстев. „Тук ще продадем този локомотив, там ще продадем онзи вагон. Това не означава реформа“, казва той. Данните до известна степен подкрепят техния скептицизъм.

За периода 2007 – 2017 година пътниците намаляват с над 36%. Локомотивният парк също намалява– през 2007 г. компанията е имала 612 локомотива, през 2018 г. са били 342. Вагонният парк през 2006 г. се е състоял от 1337 пътнически вагона, през 2018 г. те са едва 360, повечето от които са с изтекла ревизия и до края на годината ще спрат.

Задълженията на БДЖ наистина намаляват, но активите също намаляват от 1,1 млрд. лв. през 2009 г. на 600 млн. лв. през 2018 г. Приходите намаляват от 550 млн. лв. на 350 млн. лв. – с 36%. „Ако използваме коефициентите за несъстоятелност в България, коефициентите за ликвидност и платежоспособност, отвсякъде са извън референтните граници“, обобщава Ананиев.

Няма автобуси, няма проблем

Към системните проблеми на БДЖ трябва да добавим и ниското качество на услугите, което се усеща с просто око от всеки возил се на влак. На този фон финансовият министър Владислав Горанов подметна една необичайна идея за възраждането на железопътния транспорт – да ограничим автобусите, които се явяват конкуренция на влаковете. Или да спрем субсидиите за железниците, което очевидно няма да стане. „Ако искаме железницата да е устойчива, освен стотиците милиони, които всяка година се дават за БДЖ, трябва по някакъв начин законово този вид транспорт да бъде приоритизиран за сметка и на незаконния превоз, който се извършва от автомобилния превоз, и на интензитета, с който се допуска автомобилният превоз да се развива“, заяви финансовият министър Владислав Горанов миналия петък. „Това мислене е от миналия век. В Европа хората говорят за транспорт и за мобилност и всичко е едно цяло. И транспортът обслужва хората. А тук системата обслужва железничарите и тези, които управляват“, коментира идеята Симеон Ананиев. Той смята, че ключът е в интеграцията. „Мобилността е важна – осигури добра железница, автобуси и метро, създай интегрирана система. Ние сме единствената столица, която няма система за интегриран транспорт. Софийският Център за градска мобилност изобщо не се свързва с железниците, при условие че има 30 гари в София“, посочва специалистът. Християн Кръстев обаче смята, че приоритизирането на железопътния транспорт е добра идея, чийто успех зависи от правилното прилагане. „В Германия и Франция виждате ли автобуси по магистралите, ако не са туристически? Всички пътуват с влак. Това е държавна политика, но трябва да имаш кураж. В Италия, Франция, Германия, Швейцария пазарът е регулиран от държавата, която определя задължително крайградски, междуградски, междудържавни влакове. Всичко се координира така, че да няма друг вид транспорт, който да ги припокрива“, обяснява Кръстев.

А как харчим

Освен с големите дългове железниците се характеризират и с големи харчове, а повечето специалисти виждат директна връзка между двата процеса. Ако трябва да опишем неадекватните, вредни и понякога абсурдни разходи в системата през последните две десетилетия, ще се нуждаем от много време и място. Само за последната година БДЖ се нарежда на осмо място сред възложителите на обществени поръчки в страната, с търгове за 245 млн. лв., като сключените договори са за 169 млн. лв. Но процедурите често са свързани с обвинения за нагласени конкурси и раздути цени. На 30 януари по сигнал на Нова ТВ главният прокурор Сотир Цацаров нареди да се проверят твърденията за некачествен ремонт на локомотивите, сключване на неизгодни договори с външни изпълнители, както и изплатени трудови възнаграждения без основание на лица, назначени формално в системата на БДЖ. След разкрития на сайта „Офнюз“ на 16 март транспортният министър Ивайло Московски спря търг на „БДЖ – Пътнически превози“ за 4 млн. за ремонт на локомотиви, при който условията бяха зададени така, че да отговарят на определен изпълнител. Беше разпоредена и проверка на инспектората. Само преди дни русенската компания за производство на локомотиви „Експрес сервиз“ алармира в писмо до медиите, че обявена наскоро поръчка за ремонт на локомотиви на стойност 58 млн. лв. е с петорно завишена цена и аналогично на спряната през март процедура, отново е направена „по мярка“ за определен кандидат.
По всичко личи, че и сега държавата няма да позволи БДЖ да фалира, като инжектира поредния финансов антибиотик в болното дружество. Но дори и всички задължения да бъдат изчистени след концесията на „Летище София“, ако системата функционира както досега, няма надежда за оздравяване.

Източник: брой 23 /2018 г. на списание „Икономист“ от 8 юни,

Без спирка „Надежда“

ЖП транспорт

Желязков: Инцидентът с влака край Кресна е класически случай на форсмажор

Инцидентът е класически случай на форсмажор, тоест на непреодолима сила. Така министърът на транспорта Росен Желязков определи инцидента с дерайлирането на влака в Кресненското дефиле, при който в понеделник вечер […]

ЖП транспорт

Влакът Петрич- Благоевград дерайлира в Кресненското дефиле, четирима пострадаха

Влакът Петрич- Благоевград дерайлира заради срутване на скали на жп линията Кулата- Благоевград, четирима пострадаха. Инцидентът е станал на излизане от последния тунел в дефилето в посока гара „Черниче“. Локомотивът […]

Воден транспорт

Неправителствени организации поискаха спиране на поръчка на Морска администрация

За прекратяване на обществена поръчка на ИА „Морска администрация“ за 1,5 млн. лева за спасителни кораби на стендбай се обявиха морски неправителствени организации във Варна. Представители на БУЛСАР и Моряшкия […]