Корабоплавателният канал „Истанбул” – за или против прокопаване на пролив, дублиращ Босфора

Капитан Никифор Герчев

В последно време в медиите се появиха информации, за това, че Турция възнамерява да прокопае, нов изкуствен пролив, дублиращ Босфора. Това е интересен проект и аз следя развитието на тази идея още от самото й възникване, нещо повече участвах на два международни форума, разглеждащи проблема за „Интеграцията и устойчивото развитие на Черноморския регион”, през 2010 и 2011 години. Там защитих проекта Бургас-Александруполис поради създаващата се възможност да се облекчи непрекъснатото увеличение на трафика през Проливите, създаващо условия за инциденти, особенно опасни, когато се случат с танкери.

Хронология на събитията

За комплексното развитие на черноморския регион, проливите „Босфор” и „Дарданели” са жизнено важни. Басейнът на нашето люлчено море е с площ от около 2 млн. кв.км. В него вливат водите си 1000 (хиляда) реки, териториално засяга повече от 23 държави, а в тази зона живеят около 160 млн.човека. Поради ниската си соленост има уникална флора и фауна, съществуваща от милиони години.Правния статут на проливите има дълга история, но по съществен е периода след Договора от Лозана през 1920 година и е уреден трайно с конвенцията от Монтрьо-1936 г. Тя е ратифицирана от Турция, Великобритания, Франция, СССР, България, Гърция, Германия, Югославия и Япония. САЩ не са подписали Конвенцията, но спазват нейните разпоредби. Конвенцията възлага на Турция да поддържа навигационната безопасност на преминаващите кораби, при това без събиране на такси от тях. До 1936 година през Босфора годишно са преминавали около 4,700 кораби от различен тип. През 2003 година, преминалите кораби за годината са 46,939 т.е., трафикът се е увеличил 100 кратно! През 2009 преминалите кораби вече са около 55,000, а от тях само танкерите почти 19,000! Сведенията за трафика през 2015 г., показва, че през нея година, броя на преминалите кораби е 64761.

Босфорът вече се задъхва

Като следствие на това и инцидентите случващи се там нарастват системно. Това положение тревожи сериозно 20 млн. население, живеещо в зоната на Истанбул. По този повод преди повече от десетина години, 228 турски НПО (екологични обществени организации), разпространиха заявление, в което бе казано: « Нито Черно море, ни проливите ще могат да издържат продължително време подобно допълнително натоварване» и предупредиха, че при следваща голяма катастрофа, ше преградят преминаването на кораби през Босфора. Турската държава е сериозно затруднена и търси всякакви изходи за справяне с тази опасност. Моите лични наблюдения са, че ангажираните структури в нашата страна начело с правителството така и не осъзнаха сериозността на проблема. Намесвам правителствата управлявали в периода след 1997 година, защото от една страна съгласно терминологията, морска администрация на държавата е правителството, а фактът, че проблема с безопасността на корабоплаването в проливите нарастна значително след посочената година е сериозно тревожен. Ролята и на МВнР, МТИТС, МРР и други институции в никой случай не може да бъде подценявана, напротив те следваше да сътрудничат най активно за намиране на адекватни решения.

Обичаен трафик на кораби през Босфора

Каква е ролята на другите черноморски страни

Осигуряването на безопасносттта на корабоплаването е възложено на Турция, но тя от доста години изпитва трудности и сякаш не може да се справи сама. Проблемът не е дори регионален, а международен, защото ежедневно в Черно море се намират кораби плаващи под знамето на над 90 държави. Нужна е съпричастност на международната морска общественост и най вече на останалите черноморски държави, имам предвид не само крайбрежните такива. Единственото правилно решение е, да се ограничи преминаването на танкери през проливите, превозващи значителна част от опасните товари – енергиините ресурси. Превозът следва, да се прехвърли на тръбопроводи при различни варианти: между Черно и Средиземно морета, между Черно и Егейско море (Бургас-Александруполис), и още Черно море през Румъния до Адриатическо море (Констанца-Триест). Първият проект бе – тръбопровод да минава само през турска територия, между Самсун (Черно море) – Джейхан (Средиземно море), който се планираше да се осъществи, но бе замразен, поради съществуващата в момента икономическа неефективност. От руска страна още през 2012 година бе обявено, че проекта е неконкурентен, тъй като при сравнение с обичнайните способи за доставка на нефт транспортирани с танкери през проливите, цената бе 56 USD/т., а през тръбопровода разчетната цена е 76 USD/т. Втора възможност бе преминаване на нефтопровод през българска територия (Бургас-Александруполис-БУРГАС – АЛЕКСАНДРУПОЛИС). Географското разположение на България, като страна на границата между два континента е изключително подходящо, защото сме на пътя между Азия и Европа. Страната ни е богата на комуникационни възможности и може да печелим най много от прокарването на всякакви трасета: (енергийнни, транспортни, комуникационни, инфраструктурни) и т.н. При вариант осъществяване на тръбопровода БУРГАС – АЛЕКСАНДРУПОЛИС през България, можеше да се пренасочат около 50 млн.тона нефт годишно.

С осъществяването на някой от тези проекти се създава нов по надежден и безопасен маршрут, за доставките на петрол от Кавказ и Средна Азия, до европейските пазари, с който ще се облекчат претоварените проливи Босфор и Дарданели и се внася положителн принос за опазване на морската околна среда. Едновременно с това се съдейства за подобряване на транспортната морска безопасност във важните за всички черноморски страни проливи и за повишаване на европейската енергийна сигурност. Ето как се роди повод щото в Турция да започне да се говори за втори Босфор т.е., „Канала „Истанбул”. Относно проекта БУРГАС – АЛЕКСАНДРУПОЛИС мога да добавя, че се предвиждаше капацитетът му да е между 35-50 милиона тона нефт годишно. Предимствата: приход от 35-40 милиона долара годишно; Обезпечаване на дългосрочни работни места за експлоатационния и поддържащ персонал; Усвояване на нови технологии и ноу – хау; Снабдяване с модерни средства за борба с разливите на море; Не на последно място и разреждане на нефтения товаропоток през традиционния способ – през черноморските проливи, водещо до снижаване и на броя на инцидентите с фатален изход; Всички изброени по-горе ползи се превърнаха в потенциални загуби за страната ни, след като проекта бе спрян. Защо? Още от времето на древните философи се знае, че ако искаш да разбереш, защо нещо не се случва, виж кой има интерес да не се случи това. Публична тайна е, че беднотията ни се подклажда допълнително и от политически съображения, а не от икономическа целесъобразност. Настръхвам когато някой мастит политик говори, че „има политическа воля”, а в същност обичайно с това се обслужват чуждестранни интереси. Например за БУРГАС – АЛЕКСАНДРУПОЛИС. Ето как медиите навремето отбелязаха българския отказ от проекта. Цитирам: „България се оттегля от проекта ”Бургас – Александруполис” 07 12 2011. Министерски съвет взе официално решение България да се оттегли от проекта за петролопровод „Бургас-Александруполис“. Проекторешението бе внесено от вицепремиера и финансов министър Симеон Дянков. В проекта участват още Русия и Гърция.”; Реакции в световната преса: „Российкая газета“: Правителството на България се отказа от проекта за петролопровода „Бургас-Александруполис”, тъй като го смята за икономически необоснован;”, „Вашингтон пост”: България нанесе удар на плановете на Москва да увеличи енергийните си продажби в Европа, като обяви, че ще прекрати по финансови причини споразумението за тръбопровод, по който руски петрол трябваше да достига до Гърция. Край на цитатите. Коментарът оставям на читателите. Сещам се за фразата на лорд Палмерстън от преди около два века, която гласи „Англия няма вечни врагове или вечни приятели, а само вечни интереси“. Тази фраза обобщава политиката на „Даунинг стрийт” 10 и английската корона още от 17 век. Кога ще ни дойде ъкъла да осъзнаем, че е провал спирането на сериозните енергийни проекти, от които страната ни има изключителни икономически предимства, а спирането им се осъществяват в чужд интерес и никой не ни възстановява нанесените огромни загуби. Спомням си как общественото мнение по време на третиране проекта БУРГАС – АЛЕКСАНДРУПОЛИС, се манипулираше. То не бяха един или двама псевдоеколози, които обясняваха, как ще се наруши „екологическия баланс” по трасето на нефтопровода, как ще се замърси морето и т.н. В същност. Екологическите негативни промени в земния участък на БУРГАС – АЛЕКСАНДРУПОЛИС, имат временен характер и са сравнително бързо възстано-вими. Те са много по малки от негативното въздействие на прекарваните електропроводи, ски трасета и други, чийто трасета остават оголени постоянно. Сега искам да ги попитам, няма ли да изплачат за екологичните щети при прокопаване на канала Истанбул, пресичащ част от югоизточния край на територията на континента Европа с 200 метрова ивица вода, при това в непосредствена близост до трасето на БУРГАС – АЛЕКСАНДРУПОЛИС? Действително екологичните проблеми, които възникват при осъществяване на проекта за канала, изглеждат изключително сериозни. Те не са като глупавите плачливи хленчове на нашите псевдоеколози и се отнасят до това, че при строителство на нов “Босфор”, ще възникнат проблеми, основно поради промяна на солеността на морската вода в Черно море. Нашето море има два пъти по ниска соленост от Мраморно. В Черно море съществуващата флора и фауна се е приспособила от милион години, при сега съществуващия отток на водата. Те едва ли биха могли да се приспособят при повишаване солеността на водата. За сведение: Двете течения в Босфора – прясното (от ЧМ) и соленото (от ММ) – пренасят за година около 320 км³ и съответно 180 км³, а солеността е в граници 17-18 (ЧМ) и 37-38 (ММ) промила. Проектирания канал ще има приблизителен отток от 105 км³ и 70 км³, което е увеличение на обмема с около 35 %. Това не може да бъде считано за незначителна промяна и вярвам, че би предизвикало негативни екологични процеси в Черно море. Ние имаме вече горчивия опит – за по малко от 100-тина години изчезнаха много видове риби, делфините намаляха драстично, а „тюлените монаси” край нос Калиакра въобще изчезнаха, и никога вече няма да се появят в люлчиното ни море. Дженгиз Актар-професор по международни отношения в университет Бахчешехир, заяви преди време: “Въздействието върху околната среда може да бъде огромно, толкова голямо, че проектът да бъде недопустим“ . Сега иде ред на българското Правителство да си каже тежката дума –за или против корабоплавателния канал Истанбул ли е България? Политическата обстановка в региона е много усложнена. Русия, която е изключително чувствителна по темата за Проливите, в момента е позитивно настроена към Турция, а България, Украйна, Румъния и Грузия нямат друг морски излаз. След опита за преврат в Турция, много държавни чиновници бяха уволнени и протести срещу изграждането на канала, са сериозно затруднени. Моментът е много подходящ да се възобнови работата по проекта БУРГАС – АЛЕКСАНДРУПОЛИС, с цел да се възстанови нормалната безопасност за преминаване на нефтените танкери през Босфора. Допълнително към горното би било верно решение, да се отклони тръба от „турски поток”, в часта му доста преди излизането му на турски бряг, което ще помогне за намаляне на броя на газовозите преминаващи през Босфора. С тези два проекта ще се установи търпим баланс на обществените интереси за безопасност, екологическа съхраненост на същствуващия воден баланс на Черно море. Повярвайте ми, още преди да се вземе окончателно решение за канала Истанбул, България следва да прояви изключителна активност, защото в следващите пет години (2023 година Ердоган предвижда откриване на канала), може да започнат тотални екологически неприятности с родното ни море и тази тема за България и другите черноморски страни е много по важна, например от членството на западните балкани в ЕС. Накрая но не и на последно място мисля, че ако сега не стартираме БУРГАС – АЛЕКСАНДРУПОЛИС едва ли ще имаме друг шанс в обозримо бъдеще. Ако и сега проспим тази възможност, други страни биха се заинтересовали от проекта и при отказ на България, тръбопровод може да мине по трасе, малко по на юг или на север от България.

Нужни ли са промени по трасето на Бургас – Александруполис?

Категорично не. По отношение на тристрания договор, в часта за националността на превозващите до Бургас танкери, във всички случай схемата следва да бъде променена от варианта „две страни по три танкера” (Русия, Гърция) в схема „трите страни (Русия, България, Гърция) с по два танкера”. Така печалбите от превоза по море, ще бъдат справедливо разпределени, а това, че ни давали екипажите на танкерите да бъдат български е лоша шега и подигравка със страната ни.
Необосновани са и притесненията за риска от разливи в зоната на Бургаския залив. Преди около 25 години в Бургаския залив при “Ставрова банка” се извършваше редовно “лимбаж”–т.е., на море се прехвърляха нефтопродукти от голям на по-малък танкер. Месечно се правеха около 8 лимби, всяка по около 70,000 тона нефт. По това време танкерите бяха с единичен корпус и по-малките нямаха система за инерген газ, което представляваше риск за взрив и/или разлив при засядане и повреждане на корпуса. За периода на всички лимбажи не беше допуснат нито един разлив при тогавашната несъвършенна технология. Съвременните танкери са модернизирани, с двоен корпус в района на товарните танкове. По отношение на обсъжданията в интернет, мога да кажа следното. Например, в сайт на интернет, който претендираше за защита на екологията на Бургаския залив, нито един от фактите за опасностите от разлив при разтоварване на буй, не се отнася до подобна технология, а само за катастрофи и засядания при инциденти с танкери на различни места по света. Освен това, коментара за опасностите от разлив, показва, че авторите въобще не разбират технологията, която те коментираха или спестяваха някои важни подробности по проекта. Рискът за разлив на нефт е сравним с риска от претоварване на нефтопродукти от FPSO (Floating Production Storage and Offloading) кораб на танкер в открито море. Толкова до колкото още при представяне на проекта в морската му част за разположение на котвените стоянки, открих и съобщих на проектантите че следва да направят малка промяна с цел да не засягат подходния фарватер за влизане на корабите в Бургаския залив. Оценката на риска бе възложена на Висшето военноморско училище «Никола Йонков Вапцаров», които идентифицираха рисковите фактори, извършиха оценка на риска и мерките за контрол.

Вече има и конкурентни проекти в региона

В региона вече има и конкурентни проекти. Такъв е „Трансанадолския газопровод” (TANAP). Предвижда се въвеждането в експлоатацията му да стане през юни 2018 г., като по него ще минава азербайджанският газ през азиатската територия на Турция, пресичайки Пролива Дарданели в района на Чанаккале с отклонение за България и Гърция, за доставка на газ за Европа. Газопроводът не касае пряко проблема с преноса на енергийни ресурси през Черноморските проливи.

 

Още любопитни факти за новия канал

В турските и други чуждестранни медии се говори много за проекта „Канал Истанбул”. Например това, че трасето минава през гори, поля и източници на прясна вода. Турските еколози наричат проекта „кошмарен”, защото ще бъде нарушен крехкия баланс между двете морета. Каналът ще повиши съдържанието на сяроводород в Мраморно море, а в Истанбул постоянно ще намирисва на развалени яйца. Не на последно място се отбелязва и, че има голяма опасност да се унищожат безценни архиологически обекти, като пещерите „Яръмбургаз”, които се считат за най старите места населявани от хора в Европа. Според разчети на официалните власти строителството ще възлезе на около 10 милиарда долара, но се говори, че разходите ще са много по големи, а от там следва и че е под съмнения обещаваната икономическа ефективност. Турското правителство посочва един много важен аргумент в подкрепа на прокопаването на канала, а именно, че корабния трафик нараства непрекъснато и Босфора и проливът вече не може да се справя с корабния трафик и е под сериозна угроза за поява на катастрофически инцидент. От двете страни на Босфора се редят на опашка кораби, престояват, изчакват, а това води до финансови загуби. Ето защо нашата морска общественост трябва да е наясно, предстоят сериозни предизвикателства. Подръжниците за прокопаване на канала, се надяват, че при осъществяването му ще се решат проблемите с корабоплаването, но мисля, че всякакъв оптимиззъм би бил пребързан. Условията за ползване на канала, ще бъдат свързани с заплащане на такси и много други хитрости, към които може да пребегнат властите за да докажат неговата ефективност, а това означава бъркане в джоба на корабособствениците. Спасението е в тръбопроводите и за тяхното осъществяване, следва да положат усилия заинтересованите страни, а те не са само черноморските.

Въздушен транспорт

Rolls-Royce влиза в битката на „летящите таксита“

Rolls-Royce работи по концепция за “летящо такси”, пълното производство по която твърди, че ще започне в началото на новото десетилетие, пише CNBC. Британският прозводител подсказа за новата си разработка в […]

Автомобилен транспорт

Размерът на тол-таксите – в зависимост от качеството на пътя

Платено ще е преминаването по 16 хил. км от републиканската пътна мрежа от 16 август догодина. Различни тарифи за различните класове пътища ще плащат шофьорите на камиони след въвеждането на […]