Моделът на железниците – генерално сбъркан

За разлика от слепия дядо Йоцо от разказа на Иван Вазов, ние, зрящите, виждаме как в днешните времена българската железница се запътва към историята. В последните години тя е популярна предимно със скандали, с лошо обслужване, злоупотреби покрай обществените поръчки, пилеене на пари наляво и надясно…

 

Бездънната яма 

Според разписанието от 1963 г. експресът (с парен локомотив!) е вземал разстоянието от София до Пловдив за 1 час и 55 минути. Сега най-късото възможно време за пътуване от столицата до Града под тепетата или обратно е 2 часа и 12 минути, а средно –  два часа и половина. Отстъпление от 12 минути за най-бързия днешен влак и средно 35 минути за други през втората половина на XXI век спрямо средата на ХХ век е недопустимо. Но е факт!

Самата система за продажба на билети е архаична. Във века на компютрите и Интернет огромна част от документацията е на хартия. Гарите продават места наизуст – според спуснатите им числа, основани на анализа на статистиката през изминалите години. Заради това понякога влаковете са претоварени до пръсване, а друг път – полупразни. Оказа се, че статистиката не може да обхване и прогнозира съвремието с неговия динамичен начин на живот.

Вече 20 години се говори за автоматизирана онлайн мрежа за продажба на билети. Досега имаше два неуспешни опита, които глътнаха пари без никакъв резултат. Сега е на път да завърши третият (неизвестно кога) – на държавната фирма „Информационно обслужване“. Но и тя ще обхване само някои маршрути, а не всичките 240 гари. Затова автобусният транспорт почти погреба пътническите превози на държавните железници и спадът при тях за всяка година е около 6 до 8 процента.

По общите си разходи за обществени поръчки през миналата година БДЖ се нарежда на 8-о място в страната сред всички институции и фирми. Сумата е  245.741 млн. лв., като договорите, които са сключени, са на стойност 169.880 милиона. А по размер на най-големи поръчки се класира на 7-о място. Например поделението „Пътнически превози“ планира да изхарчи 137 млн. лв. за поддръжка на дизелови мотрисни влакове и 80 млн. лв. за гориво.

Кой какво е поръчвал, купувал и правил не е съвсем ясно. Но последиците са налице. Тази година предстои да бъдат спрени изцяло от движение „новите” мотриси „Сименс“. „Новите“ е в кавички, понеже ново в тях няма (бел.а. – истински новите вагони и локомотиви имат живот поне половин век). Те бяха закупени при правителството „Сакскобургготски“, като за целта беше взет заем от 200 млн. евро от немската финансова институция KfW със срок на изплащане 12 години. Сега се оказва, че ресурсът им е изчерпан напълно и са за основен ремонт. Поради тази причина предстои железниците и държавата отново да се бръкнат и да извадят поредните милиони за закупуване на 42 мотриси.

В редица отношения железниците напомнят на схемите за вход и извод. Така, вместо на собственото смесено дружество с Хърватия – „БДЖ-Кончар“, поправките на локомотиви и вагони често се отдават на други фирми, включително и на такива, които са новосъздадени и съвсем неотдавна са получили оторизация за правото да извършват ремонтни работи, както отбелязва в свой доклад за корупцията немската фондация „Фридрих Науман“.

Независимо от непрекъснатото преструктуриране финансовите резултати на компанията не могат да се нарекат добри. Всъщност реалното й състояние трудно може да се коментира, тъй като актуални данни няма дори и в Търговския регистър. От 2015-а е спусната

плътна мъгла върху нейното дередже

– вероятно заради кредиторите и облигационерите по заемите, които си търсят парите. През същата година приходите на БДЖ са намалели с 9.882 млн. на 369.904 млн. лв., нетната загуба се измерва с 33,631 млн. лв., коефициентът на задлъжнялост спрямо капитала е почти 27 пъти (!), а общата задлъжнялост на холдинга и поделенията му надвишава половин милиард – 504 млн. лева. Тези дни, покрай поисканата от БСП оставка на шефовете на железниците, транспортният министър Ивайло Московски все пак оповести, че към 2017-а задълженията на дружеството са 330 млн. лв. с 15 млн. оперативни загуби. Което не е много за хвалба. Това, изглежда, схваща и кабинетът, който през август миналата година отпусна поредните 60 млн. лв., за да спасява потъващия „жп Титаник“.

Видимите причини

За сегашното състояние съществуват и обективни предпоставки. С началото на прехода към пазарно стопанство индустрията у нас претърпя коренно преструктуриране и редица от нейните отрасли или изчезнаха от икономическата карта, или се свиха до миниатюрни размери. Да речем, мащабната черна металургия се стопи под вятъра на промените, а „Кремиковци“ въобще изчезна като стопански субект. А те бяха сред най-големите клиенти на БДЖ. От друга страна, железниците за първи път срещнаха истинска сериозна конкуренция – от автомобилния транспорт.

Още през 2007-а с влакови композиции са били превозени само 22 млн. т товари – твърде скромна величина спрямо показателите до 1990-а. Само че такова сравнение не е особено коректно, защото и превозените товари като цяло растат. Така или иначе, за десетина година делът на железниците се е стопил от онези 22 млн. т на 13-14 млн. т и се е превърнал в константна величина, а на автомобилния транспорт се е увеличил от 80 млн. на 130 млн. тона.

Едно от обясненията за промяната в тази структура са „екстрите“ при камионите – от врата до врата. Но не е само това. Практически от 1964-а развитието на железопътната инфраструктура буквално замръзва. Новото е фериботът Варна – Иличовск и удвояването на линията от София до Варна. И нищо повече. В пазарните времена пък задържащ фактор пред тази инфраструктура се оказа държавната политика.

Като трета причина се изтъква появата на частните превозвачи. През 2005-а имаше само един, а сега са цели десет. Навлизането на частниците в сектора накара властите да обмислят приватизацията на БДЖ. И да се надяват на някакво инвестиционно чудо. Но чудо не се случи дори и при третия опит за раздържавяване. Няма кой да вземе компания с такива проблеми и с толкова неясно бъдеще. Още повече че лицензът за частен жп превозвач излиза само 50 000 лева. Ето защо най-големият клиент на железниците – мините, свързани с Христо Ковачки, си имат собствена жп фирма – „ТБД – Товарни превози“.

Частният капитал се оказва много по-гъвкав и бързо реагиращ от държавния мастодонт. Интермодалните превози с Турция бяха окупирани от него, докато жп превозвачът БДЖ се натутка.

 

Частният жп капитал

Първа на пазара се появи през 2005-а „Българска железопътна компания“ (БЖК). Тя е собственост на румънската „Grup Feroviar Roman“. Миноритарен акционер в нея с 25.01% е  торовият завод „Агрополихим“. Нейните приходи са около една десета от тези на БДЖ.
Русенската „Булмаркет – ДМ“ – „Булмаркет рейл карго“ нашумя покрай експлозията на цистерната с пропилен на гара Хитрино. Тази фирма е специализирана в превоза на горива и химикали. Самата тя е основният доставчик на пропан-бутан у нас. Редица големи предприятия са нейни клиенти – „Лукойл“, „Инса ойл“, „Оргахим“ и др.

Немските железници Deutsche Bahn имат от 2010-а свое поделение в нашата страна – „Ди Би Шенкер рейл България“. Сред неговите клиенти е медодобивният комбинат в Пирдоп „Аурубис“. Въпросното поделение транспортира медния му концентрат към бургаското пристанище. Но като част от голяма национална железница то е важен елемент от стратегията на компания майка да поеме превозите между Европа и Турция. Например то обслужва „Форд“ и доставката на автомобили от турските заводи за Европа чрез транзитния влак Transfesa. Преди две и половина година компанията започна и интермодални превози, като ТИР-овете се качват на влакове в Русе.

„Ди Би Шенкер рейл България“ е 100% собственост на DB Mobility Logistics и е част от т.нар. направление „Изток“. Тази фирма е поела немалка част от задграничните превози към Румъния, Унгария, Полша, Украйна, Русия.

Полувидимите причини

Неотдавна Турция пусна поръчка за високоскоростни влакове, като офертата включва и строителството на съответен завод при комшиите. Над Босфора миналото лято беше пуснат в експлоатация третият мост – „Султан Селим“, с две жп линии освен автомобилните платна, а съществува и жп тунелът под Босфора – „Мармарай“. За ограничен пазар за превози като нашия тези връзки са от жизнено значение. В момента обаче българските частни фирми нямат възможности да станат пълноценен партньор на различните турски компании. Колкото до държавното „БДЖ“, то недоглежда удивителните перспективи, които се откриват пред бранша, а и да ги вижда, в сегашното си финансово състояние няма как да влезе в „голямата игра“.

Другото невидимо в драмата на БДЖ е зле разбраната свобода на собствеността. С появата на частните превозвачи държавните железници вече загубиха монопола си и някогашните си позиции на пазара. Но за такава смесена форма на собствеността в този бранш у нас няма място. България е малка страна, с недоразвита икономика и ситуацията с железниците поразително напомня на тази с „Държавни автомобилни превози” (ДАП). Навремето се изприказваха маса приказки за социалната му роля и за какво ли още не, но държавното предприятие, естествено, приключи (отчасти ликвидирано, отчасти приватизирано) и сега имаме добре функционираща и работеща мрежа от частни автомобилни превозвачи – и на стоки, и на пътници.

Поради специфичния характер на железниците съществуването на различни форми на собственост, от които държавната е най-голяма, трудно се защитава пазарно. Малките обеми не предполагат достатъчно печалби за големия, а и за малките играчи. От една страна, държавата отстъпва позиции, задържайки това отстъпление с  явни и със скрити дотации, а от друга – заради ограничените мащаби частният бизнес трудно пробива и натрупва необходимия капитал, за да развие превозите. Така че истинските решения са две: или изцяло частни жп превозвачи, или държавен монопол върху тази дейност.

Не на последно място, разбира се, е железопътната инфраструктура. Каквато и композиция днес да спретнеш, тя трябва да се движи по нещо, и то не със скоростите отпреди 50-60 години. Да не говорим, че железопътните релси засега не се свързани и не опират в мрежата от летища и техни терминали като София, Пловдив, Бургас, Варна. Никой не строи жп  отклонения към големите нововъзникващи промишлени и бизнес зони. Няма стимули и за частния капитал да прави това. Но пък неоправдано продължават да се поддържат линии до малки селца и градчета.

Да не забравяме накрая и че БДЖ е рожба на държавното стопанство. В новите времена й бяха присадени някои пазарни филизи, но това я направи нежизнено способен хибрид. Парадоксът е, че хибридът се поддържа с всички сили и гълта огромни средства, задушавайки цялата атмосфера в този сектор на икономиката.

Главният прокурор Сотир Цацаров разпореди на Софийската градска прокуратура да извърши проверка по повод на излъчения репортаж в „Нова телевизия“ за злоупотреби в „БДЖ – Товарни превози“. Ще бъдат проверявани твърденията за некачествен ремонт на локомотивите, сключване на неизгодни договори с външни изпълнители на ремонта, както и изплатени трудови възнаграждения без основание на лица, назначени формално в системата на железниците. В хода на проверката ще бъдат изискани включително и неизлъчените записи от телевизията и ще бъдат снети обяснения от длъжностни лица от БДЖ.

Източник: http://www.banker.bg/upravlenie-i-biznes/read/modelut-na-jeleznicite-generalno-sburkan

Автомобилен транспорт

Предлагат Росен Желязков за транспортен министър

Пореден коалиционен съвет се проведе вчера. Този път управляващите трябваше да обсъдят кой да бъде новият министър на транспорта. Предложението е това да е Росен Желязков. След трагедията край Своге, […]

Автомобилен транспорт

Петър Курумбашев: Всяка държава в ЕС трябва да реши как да регулира автобусните си превози

Всяка държава трябва сама да реши дали да създаде регулаторен орган, който да контролира автобусния транспорт, коментира евродепутатът Петър Курумбашев. На среща с бранша, организирана от Форума за Балкански транспорт […]

Автомобилен транспорт

Евродепутатът Петър Курумбашев и ФБТИ организират дискусия с автобусните превозвачи върху втория пакет за мобилност

Форумът за балкански транспорт и инфраструктура (ФБТИ) и Петър Курумбашев, член на ЕП и ма комисията по транспорт и туризъм в него организират среща – дискусия по предложението на Европейската […]