Петър Мутафчиев: Държавна субсидия за БДЖ само срещу пазарни резултати

Петър Мутафчиев е роден на 10 април 1961 г. в град Първомай, област Пловдив. Потомък е на известния български охридски род Шапкареви от Охрид. През 1988 г. завършва Химикотехнологичния и металургичен университет със специалност „Добив на черни метали“. Работи към БДЖ в Завода за спирачни съоръжения и става негов директор през 1993 г. Пет мандата народен представител – от 38-ото до 42-ото Народно събрание. Бивш министър на транспорта от 2005 до 2009 г.

Г-н Мутафчиев, какво очаквате да се случи след отложеното решение на правителството за отпускане на финансова помощ на БДЖ?

-Правителството няма друг изход освен да даде тази помощ, тъй като тя е разрешена от Европейската комисия. Тя трябва да се отпусне чрез  банките, които са кредитирали БДЖ, и да се направи схема за разсрочване на заемите.

Откъде идват загубите в БДЖ, които се трупат с години? В същото време на пазара се появиха доста частни жп превозвачи, които явно печелят от същата дейност?

-Има сериозен спад от около 50 на сто на приходите спрямо 2009 г. Тогава имаше сериозен спад на товарите заради закриването на „Кремиковци“. Ясно е, че в товарните и в пътническите превози кризата не е превъзмогната въпреки субсидиите от 200-230 милиона годишно. Общо 2,3 млрд. лева са потънали в железниците за 9 години. И това е въпрос за сериозен анализ, защото наистина частниците в бранша печелят.

Не трябва ли субсидиите от държавата да бъдат обвързани с повишаването на приходите и по-ефективната работа в БДЖ?

-Би трябвало, но сега субсидията е по-голяма, отколкото са общите приходи на железницата. Средствата, които се отпускат, трябва да са обвързани с конкретни политики и програми на мениджърския екип за развитието и подобряването на услугите в превозите. Доставките да се организират от врата на врата, за да са конкурентни на автомобилния превоз.

А какво очаквате да се случи в следващите дни, защото министърът на транспорта обвързва държавната помощ с реализирането на концесията за летище София?

-Всеки вид транспорт има своето конкретно развитие. Не трябва да правим авиацията зависима от бъдещето на железниците. От мениджърския екип трябва да се изисква ясна програма и да се следи за нейното изпълнение. Целта трябва да бъде постигането на модерна, безопасна и стабилна железница. Засега такава ясна програма няма. През 2008 г. направихме макрорамката на програмата и очаквахме нейното развитие.
Програмата беше 12-годишна – от 2008 до 2017 г., приета с решение на правителството. Но при смяната на властта беше изцяло забравена и от новото ръководство на БДЖ, и от синдикатите.

В момента под запор от частен съдебен изпълнител е сградата на централата на БДЖ в столицата. Очаквате ли неприятни последствия?

-Това е недопустимо, защото сградата е натоварена с много факти от българската история. Там е работило българското правителство до 9 септември. В тази сграда са взимани едни от най-важните решения за България. Тя има историческо значение за страната. Затова съм убеден, че правителството достатъчно бързо ще отпусне помощта, от която железницата се нуждае.

Но има още един факт, който ме смущава – наскоро ръководството на железницата се похвали, че са решили всички проблеми, че вървим към нейната модернизация – ще се купуват нови мотриси, нов подвижен състав, нови локомотиви, започваме да подобряваме услугите… Но излезе, че всички тези заявки на мениджмънта на железницата са фалшиви, а сметките са блокирани от кредитори и съдебни изпълнители.

Каква оценка може да се даде на екипа, който толкова години управлява дружеството?

-Аз оценка не мога да дам, трябва да я даде министърът. Приходите и превозите спаднаха почти наполовина от 2009 г. Има непрекъснати затруднения в изплащането на кредитите. Включително през 2011 г., когато бяха спрени плащанията, и това лиши железницата от възможности за рефинансиране на дългосрочните заеми… Няма нито една програма, която да даде възможност за финансиране от международни финансови институции.

В края на краищата резултатът е ясен – една железопътна услуга, от която хората не искат да се възползват. Правителството трябва да създаде устойчива транспортна система, а БДЖ да има достоен дял – да поеме 50% от товарите и пътниците.

При сегашното финансово състояние на БДЖ има ли опасност при търгове да се действа стихийно и без стратегия, което да доведе до продажба на част от имотите на не най-добрата цена? На 15 юни има търг за продажба на имущество, разположено на общинска земя в района на Младежкия хълм в Пловдив? Става въпрос за 8 корта.

– Трудно ми е да кажа – не съм запознат каква е оценката и какво точно се продава. Но ако става въпрос за кортовете, там собствеността на земята е общинска и е дадено право за строеж преди много години. Ако има съмнение за ниска оценка, може да се изиска ново оценяване.

Някой защитава ли интересите на лобитата на автомобилните превозвачи за сметка на развитието на БДЖ?

-За да се стигне дотук, има некомпетентност, липса на воля за развитие на железопътния транспорт и наличие на корупционни практики. С посочените по-горе 2.3  милиарда трябваше да имаме поне подменен жп състав. В същото време бяха доставени само тридесетина спални вагони от Турция. Никакво развитие не виждаме и по отношение на персонала, а това е една от големите препоръки.

А иначе и пътническите, и товарните превози са притиснати от няколко страни. Този т.нар. пакет за мобилност притисна първоначално товарните превози, за да ги изхвърли от пазара на каботажните превози в ЕС. От друга страна, се подготви втори пакет, който цели в по-голямата част от страните да има пълна либерализация, за да могат фирмите от големите държави да навлязат на нашия пазар.

Подготвя се закон за браншовата камера на транспорта, който цели да даде повече права и възможности на големите компании да превземат по-голяма част от пазара, да се наложи политическо влияние върху този бранш.

И не на последно място – само за товарните автомобили ще бъде въведена т.н. ТОЛ система, която ще ги натовари с поне 700 млн. годишно според министъра на регионалното развитие. Тези 700 милиона ще дойдат именно от превозвачите на товари и пътници. И то при движение на почти цялата републиканска пътна мрежа – 81 процента. Това означава – трети, втори и първи клас пътища и автомагистралите. Така че отношението към автомобилния транспорт е лошо и от страна на европейските институции, и от българската държава и сега управляващите…

Адекватен ли е предложеният вариант за ТОЛ системата в България, ако го сравним с въведените подобни на Балканите и в Европа?

-Моето мнение е коренно различно от предложенията на управляващите. Те се оправдават, че системата ни е предложена от Световната банка, тъй като тя направи разработката. Да, но Световната банка направи тази разработка на базата на заданието на правителството. А то каза – ние искаме система, която да обхваща по-голямата част от пътната мрежа и само товарните превози.

Аз съм привърженик на по-евтината система, която работи в Турция. Това значи ТОЛ системата да важи само на магистралите, да се премахне винетката и да се отделят необходимите средства от акциза за ремонт на пътищата от първи до четвърти клас. Такава схема няма да попречи на фиска – ние сме я изчислявали… Такава система ще удовлетворява всички.

Ще се вдигнат ли цените и ще се отрази ли отрицателно върху обикновения гражданин въвеждането на планирания от правителството вариант на ТОЛ системата?

-Категорично да! Тази такса ще бъде калкулирана в услугата превоз на стоки и на пътници. Така че цените на голяма част от стоките, а и билетите на автобусните пътнически превози ще скочат. Тези 700 милиона ще бъдат калкулирани и ще се платят от българските граждани.

 

вестник Марица

Въздушен транспорт

Rolls-Royce влиза в битката на „летящите таксита“

Rolls-Royce работи по концепция за “летящо такси”, пълното производство по която твърди, че ще започне в началото на новото десетилетие, пише CNBC. Британският прозводител подсказа за новата си разработка в […]

Автомобилен транспорт

Размерът на тол-таксите – в зависимост от качеството на пътя

Платено ще е преминаването по 16 хил. км от републиканската пътна мрежа от 16 август догодина. Различни тарифи за различните класове пътища ще плащат шофьорите на камиони след въвеждането на […]