Ангел Джонев за Коридор №8: Нашият влак чака на границата от 1910 година

Железопътната линия София-Кюстендил-Скопие е елемент от българската външна политика и елемент от македонския въпрос. Тази линията е по-стара от третото издание на българската държавност.

От 1910 година нашият влак чака на границата.

Откакто е независима държава от Македония са повече думите.

Това каза пред БГНЕС историкът доц. д-р Ангел Джонев, един от най-големите познавачи на темата.

В събота премиерите на България и на РСМ отбелязаха началото на строителството на Източната част на железопътния Коридор 8, участък Куманово-Беляковце-Крива паланка. А Гълъб Донев заяви, че направлението София-Скопие-Тирана-Дуръс трябва да бъде определено като част от европейския коридор „Западни Балкани”.

През настоящата 2022 година се навършват 150 години от стартирането на железопътната линия София-Кюстендил-Скопие. В средата на май 1872 година Османската държава се задължава да изгради това трасе и през следващите няколко години първо се работи. Като в последвалата руско-турска война мероприятията са прекратени. Има извършени определени строителни дейности, но е незавършена линия.

Фактически с възстановяване на българската държавност, започва и сагата за самата България по реализирането на направлението към Скопие, припомня историкът доц. Джонев и връща лентата в годините назад:

Още от 1880 година с първите стъпки на младата държава, в последствие през 90-те години на 19 век и първото десетилетие на 20 век, България се опитва да го реализира. Първо, през 1893 година достига успешно до Перник, 1897 година до Радомир и 1909-1910 година до Кюстендил и Гюешево. От 1910 година нашият влак чака на границата.

В същото време дипломацията се опитва да убеди Османската империя да продължи участъка от Гюешево до Куманово, като за този период от време резултатът е само няколко споразумения и нищо, което да бъде реализирано на терена като строителен участък.

Освен Османската империя, която е противник, противници са западните ни съседи Сърбия, Гърция също, сред великите сили особен против е Австро-Унгария. Всички гледат на реализирането на свързването със Скопие като на провал на тяхната политика и успех за България!

Когато твърдо на запад се разполага Югославия с нейната великосръбска политика, тя въобще не дава да се изговори за реализиране на железопътна линия или свързване между Гюешево и Куманово. Въобще не се предприема абсолютно нищо.

Така след 1941 година, когато България за втори път влиза във Вардарска Македония и за малко повече от три години се опитва да навакса това, което не е постигнала в предишните десетилетия, а именно – още в началото на май 1941 година правителството постановява изграждането на линията от Гюешево до Куманово. След около 40 дни, започва и реалното строителство от Куманово до Кратово, това е първият участък. На следващата година – 1942 година, на 9 февруари, започва изграждането и на останалата част – от Кратово до Гюешево, като може да кажем, че имаме юбилей. Имаме един 150-годишен юбилей от Османската империя и 80-годишен юбилей на изграждането на участъка от Кратово през Крива паланка до Гюешево.

Тези дейности от 1941 завършват през 1944 година с възстановяването на териториалното статукво. България съответно спира строителството на участъка като мащабите са много сериозни – около 54 тунела, над 30 са пробити, вододелният тунел.

9 септември 1944 година може да бъде приета и като дата на завършване на строителните напъни.

България и Югославия по това време декларират приятелство и все пак продължават някакви строителни дейности, особено на вододелния тунел от страна на България.

Така до 1948 година, когато всички мероприятия по направлението са спрени и на практика съществено постижение не е отбелязано, с изключение на изграждане на участъка от Куманово до Беляковце – участък от 34 км на територията на тогавашна Народно република Македония в средата на 90-те години на 20 век. Друго нищо съществено не се получава до 1990 година, подробно разказа историкът доц. Джонев.

Тази линия е по-стара от третото издание на българската държавност. Тя е елемент от българската външна политика и елемент от македонския въпрос.

След 1990 година все повече се стеснява възможността за извинение.

Ако досега говорихме за държави, които са позиционирани, така че Македония се явява провинция – така и в Османската империя, така и в Югославия, то след 1991-1992 година Македония вече е суверенна държава, тя разполага със своята територия и при всяко желание може да започне изграждането на този участък, но тук има и една спекулация и тя е много ясно изразена с популярните първи копки.

Първата копка, която ми е известна от периода на съседната независима Македония е от октомври 1994 година, когато амбициозното правителство на Бранко Цървенковски декларираше, че линията ще се построи за една година и удари първата копка няколко дни преди парламентарните избори. Беше злоупотреба с политически цели. Наистина малко по-късно започна строителство, но не в рамките на една година, а в рамките на около десетилетие се работеше в участъка от Беляковце до Крива паланка. В средата на първото десетилетие на 21 век тези мероприятия спряха и обектът беше замразен.

Фактически от Беляковце до Крива паланка и сега могат да бъдат видени и мостове, и табели, и трасе – започнати и строени до някъде.

След това имаше още първи копки.

В средата на второто десетилетие на 21 век започна реконструкцията на участъка от Куманово до Беляковце – участъкът, построен през 50-те години на 20 век. Пое го германска фирма, която работи определен период от време, но си остана строителна площадка. Затова сега очакваме и този участък да бъде завършен от австрийската „Щрабаг”, а следващият участък от турската фирма „Гюлермак”.

Но пак виждаме участъци на строителство, а не целия обект, липсващата линия от Куманово до Гюешево. Последният, най-трудният участък от Крива паланка до Гюешево, е още в етап на проектиране.

Мисля, че няма българско правителство, което да не се е ангажирало, да не е пуснало някоя декларация – още от 90-те години по така известения Коридор номер 8 беше подписано двустранно споразумение от правителството на Иван Костов с Любчо Георгиевски. Тогава Македония пое ангажимент да изгради своя липсващ участък. Но тук говорим вече за нещо друго, договорът допускаше строителството на македонския участък да се извърши, ако България желае, от български предприемачи.

Но, резултатът е видим – над 30 години при съществуването на независима Македония, повече са думите, повече са меморандумите.

Последният обявен пусков срок е 2030 година.

/БГНЕС

ЖП транспорт

Журналист от „Гардиън“ се качи в нощния влак Истанбул-София и остана без думи

ноември 27, 2022

Нощният влак от Истанбул до София е сред номинираните за „Най-добро пътешествие“ за 2023 г. в класацията на платформата за пътуване Lonely Planet. Нощната линия беше подновена през април тази […]

Автомобилен транспорт

Учени: Проектът за удълбочаване на Варненското езеро застрашава сериозно Аспаруховия мост

ноември 26, 2022

Проектът за удълбочаване на Варненското езеро е изготвен без да се обследва влиянието върху Аспаруховия мост и застрашава сериозно неговата цялост, алармираха учени по време на презентация пред студенти и […]

ЖП транспорт

Проф. Симеон Ананиев: Интегриран билет за БДЖ е като от феодален строй да преминем в капитализъм

ноември 26, 2022

Националната компания „Железопътна инфраструктура“ не успява да усвоява средствата не само от европейски програми, но дори и от капиталовите трансфери от държавата, като причини за това са желанието да се […]