Инж. Стоян Стоянов: ERTMS Ниво 2 не трябва да се въвежда на парче, а след цялостен план


Визитка: Стоян Стоянов е железопътен и енергиен експерт с над 30 години стаж в железопътната система. Завършил е ВВТУ „Тодор Каблешков“ специалност „Съобщително – осигурителна техника и системи“ и УНСС – магистратура „Финанси“. Бил е директор на поделение „Електроразпределение“ в ДП „НК Железопътна инфраструктура“ в периода 2007 – 2021 година и Управител на „Трен“ ООД – дъщерно дружество на НКЖИ, търговец на електроенергия за нуждите на железницата.


  • Господин Стоянов, на кръглата маса, организирана от ФБТИ изразихте опасения, че проектите от Плана за възстановяване и устойчивост не могат да бъдат реализирани?
  • Да, така е. Става дума конкретно за въвеждането на ERTMS-2 по 9-та линия. Аз съм първият човек, който преди 20 години искаше да се въвежда директно ниво 2, като тогава трябваше да бъде съставен план за въвеждането му. И тъй като съм работил по този въпрос знам колко сложен е инвестиционният процес на неговото изграждане. Тогава трябваше да се създаде план за въвеждането му. С други думи да има основа, върху която да се развие ниво 2 по цялата железопътна мрежа
  • Какво трябва да съдържа този план?
  • Този план следваше да реши концептуални въпроси като например колко опорни радио блок-центъра трябва да има – два или три. Колко и какви оптични рингове трябва да се изградят за пренос на данни. При изграждането на GSM-R какъв да бъде той – за предаване на глас или предаване на данни. По кои направления трябва да се изгражда и съответно кога. При какъв трафик каква осигурителна техника и на кои участъци трябва да бъде изградена.
  • Липсата на такъв план ли е това, което Ви притеснява?
  • Липсата на този план до голяма степен обуславя бъдещото изпълнение на този проект, който е заложен в Плана за възстановяване. Но не е само той. Освен всичко, което вече изброих, следва да отбележим и липсата на готовност за реализиране на време на инвестиционния проект. А той трябва да започне още с подготовката на заданието. За да се подготви то, освен осигурителната техника, която трябва да се изгради и за която не би трябвало да има проблем като задание следва да се подготви такова и за GSM-R за предаване на данни. И всъщност тук е най-рисковия момент в целия проект.
  • Защо?
  • Защото за да се подготви задание е необходимо преди това да има готов поне идеен проект за радиопокритието за целия участък. Без този идеен проект и съответните замервания ние не може да кажем колко антени трябва да бъдат изградени и къде. И тъй като участъка на 9-та жп линия е доста сложен от гледна точка на терен е необходимо да има по-нагъсто разположени антени, като за тяхното разположение ще е необходимо отчуждение на имоти. Съответно трябва да се осигури и достъп до тези антени за тяхното обслужване. Освен достъп трябва да се осигури и качествено и надеждно захранване, за да се постигне високо ниво на надеждност и безопасност на изградената система.
  • В този случай оправдано ли е точно по тази линия да се изгражда пилотния проект за България?
  • За сведение в Европа към момента от 200 хил. километра жп мрежа с ERTMS-2 са оборудвани само около 2000 км и то само високоскоростни линии. Изграждането на тази система има смисъл, когато има изчерпване на капацитета на железопътната мрежа и влаковете следва да се движат на блок – участъци.
  • Но на форума бе обявено, че движението така или иначе ще бъде на блок-участъци. Възможно ли е това да стане по 9-та линия?
  • По тази линия не е възможно това нещо да стане, тъй като изградената енергийната система в участъка не може да осигури необходимото захранване за движение на блок-участъци. За да се осигури това е необходимо да се модернизират тяговите подстанции и да се подмени цялата контактна мрежа. И ако бъде изградена тази система ние ще имаме инвестирани много средства, които няма да можем да ги използваме ефективно.

Друго важно условие за ефективността на системата е тя да бъде изградена в целия участък от Русе до Каспичан, а доколкото разбрахме не са включени гарите Русе, Русе-Разпределителна и Каспичан. Тоест ние нямаме завършен цял участък. Имаме проект, който започва от никъде и завършва на никъде.

  • Само това ли са проблемите пред този проект?
  • Не, не са само това. Тук трябва да проследим и целия инвестиционен процес освен заданието, провеждането на обществената поръчка, нейната продължителност, предвид това, че са възможни жалби и други забавяния, независещи от административния процес. Трябва да се отчете и сериозния недостиг на проектанти и строители, тъй като в момента вървят и проекти по другите европейски програми.
  • Какво предлагате в този случай?
  • Първо трябва да се направи оценка на риска на база на гантов график, като се отчетат всички рискове, които изброих по-горе. Трябва да се оцени дали е възможно в рамките на периода на Плана за възстановяване и развитие този проект да бъде изграден. Лично мое мнение е, че това няма как да се случи в срока, който е определен от Брюксел. Затова най-реалистично е да се изгради осигурителната техника в тези гари, които са заложени в плана и да се изгради ERTMS-ITCS – ниво 1. След това трябва по най-бързия начин да се състави работна група, която да започне подготовка на план за въвеждане ниво 2 за цялата железопътна мрежа, не само за един участък. За целта е необходимо да се подберат експерти, които да се запознаят на място с най-добрите практики в ЕС и съответно да ги приложат в този план. Но този план трябва да бъде част от обща цялостна стратегия за развитие на железопътната система. А тази стратегия следва да бъде за поне 30-40 години напред.
  • Какво трябва да съдържа тази стратегия?
  • Според мен тя трябва да бъде разработена с експерти от НК „Железопътна инфраструктура“ и от бизнеса, като под бизнес имам предвид железопътните превозвачи, техните контрагенти, проектанти и строители. В тази стратегия следва да се акцентира основни върху бизнеса, качеството на услугата и конкурентоспособността на жп транспорта. Като качеството на услугата зависи най-вече от скоростта, надеждността на системата и нейната ефективност. В тази стратегия следва да се вземат решения по отношение на закритите железопътни линии и на тези с ниско натоварване. Тук следва да се отбележи най-вече скоростта, която следва да се постигне в отделните участъци, за да изградим един конкурентен жп транспорт. Не е необходимо тази стратегия да бъде огромна и дълга – може да са пет-шест страници, но съдържателни ! Върху тази стратегия трябва да има обществено обсъждане и да бъде одобрена от Народното събрание. В тази стратегия трябва да бъде включено задължително развитието на кадрите, защото хората са най-ценния капитал на железницата.
  • Какво друго според Вас трябва да се включи в Плана за възстановяване и развитие?
  • Не искам да давам конкретни предложения, тъй като си мисля, че в НК „Железопътна инфраструктура“ и БДЖ има достатъчно добри експерти, които могат да предложат адекватни проекти, които биха били в унисон с Плана за възстановяване и развитие и да бъдат реализирани в срок. Просто тяхното мнение трябва да бъде чуто.
ЖП транспорт

Железничари с отворено писмо до транспортния министър

На дневен ред може би е необходимо предприемането на стъпки за изготвяне и приемане на национална транспортна политика, както и актуализиране на търговските политики в железопътните дружества с цел привличане […]

ЖП транспорт

Бившият директор на НКЖИ Красимир Папукчийски стана зам.-министър на транспорта

Със заповед на министър-председателя Гълъб Донев са назначени трима заместник-министри. На длъжността заместник-министър на транспорта и съобщенията е назначен Красимир Папукчийски. Заемал е различни ръководни длъжности в Национална компания „Железопътна […]

Автомобилен транспорт

АПИ обяви обществена поръчка за проект на магистрала “Гюешево – Дупница“

Агенция „Пътна инфраструктура“ днес стартира обществена поръчка за избор на изпълнител за изработването на идеен и технически проект с подробен устройствен план – парцеларен план за изграждането на автомагистрала „Гюешево […]