Как ЕС ще подпомогне развитието на железопътния транспорт – интервю

Водещ – Как Европейския Съюз ще подпомогне развитието на железопътния транспорт у нас с бюджет за следващия програмен период. По тази тема ще разговаряме с доктор Людмил Иванов председател на Управителния Съвет на Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, комуникация и индустрия и с докторант Марио Нинов експерт към КТ Подкрепа.

Водещ – Първо ще задам въпроса си към доктор Иванов. Какво финансиране предвижда Европейския съюз в бюджета си за жп транспорта у нас по националния план за възстановяване и устойчивост.

Д-р Иванов – Националния план се формира на база заемни средства от ЕС и е на стойност малко над 700 млн. лв. , които са предназначени основно за цифровизация в жп транспорта. Очакваме да бъдат налични средствата след около 9 месеца до една година, като до тогава трябва да решим по най добрия начин как да ги използваме за да има най – висока придадена стойност. Също така смятаме за необходимо да се предизвика публична дискусия в тази връзка.

Водещ – До тогава докато бъдат налични тези средства проектите, които вървят ако има такива в жп транспорта има ли средства чрез които да се осъществяват ?

Д-р Иванов – В момента се изпълняват проекти по оперативната програма и те ще продължат следващите три години. В момента се работи по няколко от ключовите проекти макар и с голямо закъснение.

Водещ – С няколко думи да ни представите все пак тези проекти и те най – вероятно са ключови.

Д-р Иванов – Проектите, които ще се финансират със средства от ЕС по Националния план за възстановяване и устойчивост във връзка с преодоляване на кризата с COVID-19 са насочени към три проекта. Първия е цифровизация в железопътния транспорт чрез модернизация чрез системи за безопасност, като ще се модернизират направления София – Мездра – Горна Оряховица – Синдел и Карнобат. Ще се модернизират с нови телеком системи по направлението Русе – Горна Оряховица, ще бъдат изграждани нови диспечерски системи и като цяло ще се повиши значително сигурността и надеждността. Втория проект е насочен към преустройство и рехабилитация на ключови гарови комплекси, както и изграждане на нов интермодаен терминал в Горна Оряховица. Ще бъдат модернизирани и гарови комплекси като Мездра, Червен Бряг, също и от части ще бъдат рехабилитирани Гарите Илиянци, Враца, Горна Оряховица, Варна и Филипово. По проект три ще се модернизират тягови подстанции и специфично оборудване по TEN-T коридорите свързано с високото напрежение. Това са линиите Русе – Димитровград, Русе – Каспичан, София – Каспичан и Столник – Зимница. По първия проект общата стойност предвидена за модернизиране стойност е 267 млн. лв. , по втория стойността е 188 млн. лв. и третия проект е за 273 млн. лв. Тези средства ще бъдат изразходвани за цифровизация, сумата е крупна и е осигурена от ЕС!

Водеща – Споменахте че има забавяне, то от къде идва от изпълнението или от финансирането ?

Д-р Иванов – Във връзка с програмата забавяне има с финансирането. Причината е че към днешна дата все още на високо равнище в ЕС две от страните имат известни „търкания“ как и при какви условия да бъдат изразходвани средствата, което от своя страна забавя целия процес. Очаквам че ще изчакаме до края на другата година за да са налични средствата и следователно да стартират проектите.

Водещ – Това беше важна информация да придобием представа каква е картината сега и какво планира да направи държавата с това финансиране ? Така ли да разбираме тези проекти?

Д-р Иванов – Да точно така това са намеренията на държавата как да се изразходват едни средства за подобряване състоянието на железопътната инфраструктура като целта е да се даде максимална придадена стойност. Средствата могат да бъдат изразходвани и за други проекти, но държавата в лицето на ДП“НКЖИ“ са предложили тези проекти като варианти къде да се изразходват средствата.

Водещ –Отговаря ли плана на ДП „НКЖИ“ за изразходване на средствата на реалните нужди на сектора г-н Нинов?

Г-н Нинов –При така зададен въпрос единствено и само мога да отговоря че НЕ отговаря, защото нуждите са много повече от това, което се предвижда да се прави. Важно е да подчертаем нещо изключително важно. Ние като синдикат много пъти в годините назад сме се борили и настоявали за отделяне на средства за жп сектора, докато в момента сме в съвсем друга ситуация. Докато преди имаше липса на средства в сектора, сега сме вече в ситуация в която вече има средства и е много важно как ще бъдат изразходвани ! Ситуацията в момента е по – скоро дали средствата, които са предвидени по този национален план ще бъдат изразходвани в правилната посока и в това отношение ние в нашата синдикална организация имаме някои опасения с които смятаме да излезем с позиция по въпроса пред МТИТС за една по широка дискусия за какво точно ще бъдат изразходвани тези средства и дали е целесъобразно това което представиха на срещата на МТИТС и ДП“НКЖИ“ в представяне на проекта в частта си Транспортна свързаност, която касае транспорта дали наистина ще е най – целесъобразното нещо. Като пример за това мога да посоча предвидените средства, които са за изграждане в първия стълб за цифровизация, като е предвидена система ERTMS. Като неизменен компонент за нея е бил GSM-R, но през 2020 година сме вече в една друга съвсем различна позиция. GSM-R е технология от 90-те години и ще бъде спряна от производство през 2025 година. Това са официални позиции на UIC, така че намеренията, които бяха изказани за инвестиция в такава мрежа в България не са най целесъобразното нещо за което да се изразходват средствата. Трябва да минем на следващото ниво FRMCS, което в следващите години ще замени GSM-R. Не е целесъобразно да изразходване средства за нещо морално остаряло и ще бъде спряно от производство през 2025 година. Едва ли ще има и резервни части за тези системи след няколко години , но самия проект Цифрова свързаност е в периода 2021 – 2026 година, а 2025 година вече ще бъде спряна тази система от производство. Ние искаме един по широк дебат по този въпрос за да може да се направи реална преценка какво точно е необходимо и за какво точно да бъдат изразходвани средствата.

Водещ – Запознат ли сте с позицията на ДП“НКЖИ“ във връзка с това предложение за изразходване на за една остаряла технология? Какво мислите вие за тяхната позиция?

Г-н Нинов –GSM-R като система която е за обмен на данни не е толкова двупотопна, но е вече морално остаряла. Позицията на ДП“НКЖИ“ не мога да кажа точно каква е но това бе отговор на въпрос на представителя на ДП“НКЖИ“. Те смятат да до изградят мрежата, като към момента такива кули има изградени в участъка от София до Пловдив , но в крайна сметка всяка една позиция е към определен момент от времето. Искрено се надяваме да се мисли в посока надграждане и разумно харчене на средствата на европейския данъкоплатец, защото когато някой осигурява финансиране хубаво е ние да се възползваме най – добре от него и да го вложим в максимално съвременни технологии , а не как да „да сложим цифрово управление на дървена каруца“ все пак някак си от долу е каруцата.

Водещ – Доколкото разбирам искате да кажете че трябва да се инвестира в нови технологии и това е дългосрочна инвестиция и на нивото на целия ЕС, но България конкретно в какви технологии, в каква посока трябва да се инвестира в жп сектора според вас.

Г-н Нинов – Естествено че трябва в съвременни технологии да се инвестира, това е по отношение на този стълб, който касае цифровизацията. Аз бих допълнил още няколко неща понеже самия план предвижда три различни под проекта. Ние изключително се радваме във втория проект, който предвижда рехабилитация на гарови комплекси и изграждане на интермодален терминал в Горна Оряховица. Изключително се радваме че ще има средства за това защото ние от КТ Подкрепа от 2016 година настояваме пред правителството и управляващите да се обърне внимание на така наречените единични превози по жп мрежата. Те все по малко стават и все повече изчезват. Във време, когато 2021 година ще бъде година на жп транспорта се случва така че няма да ги има въобще, с други думи инвестирането в гарови комплекси ще е един от начините, който може да възобнови такива превози и да накара спедиторите и доставчиците да могат да докарват товари на гарите за да могат да бъдат превозвани с жп транспорт, като екологичен такъв. Отделен е въпроса дали самия интермодален терминал е за Горна Оряховица като най правилно решение, но той е част от това че след като се инвестира в гаровите комплекси така можем да привлечем повече товародатели . Има много положителни неща в плана за устойчивост, но не всичко е домислено много добре, защото мога да дам още един пример със закупуването на електромотрисни влака. За първи път държавата и по скоро с външно финансиране ще се купи подвижен състав за държавната компания. Припомням че през 2007 година, когато се купиха мотрисите на Сименс те бяха чрез взет заем, който в последствие се връща и стана огромен със стотици милиони с лихвите и се наложи държавата да го погасява чрез различни методи. Сега за първи път с европейски средства ще бъде закупен модерен подвижен състав. Нашето опасение е че на представянето от МТИТС на срещата не стана ясно дали тези мотрисни влакове ще бъдат снабдени със съвременната ERTMS система играеща ключова роля за безопасността. Ние много добре знаем че в железницата има ограничение че за подвижен състав който не е снабден с такава система не може да се движи с по високи скорости от 130 км/ч.Ние в момента изграждаме мрежа по която се надяваме влаковете да се движат със 160 км/ч и когато в България има само два локомотива снабдени с тази система, един в частен оператор и един в държавното БДЖ – Пътнически превози. В крайна сметка тази инфраструктура, тя за кой ще се изгражда ако няма включена такава система в подвижния състав. Този въпрос го повдигаме защото десетте локомотива Сименс – Смарттрон, които очаквам да дойдат в близкия месец. В тези десет локомотива няма заложена такава система, тя не е част от поръчката, а е предвидено допълнително да бъде доставена при желание. Не ни стана ясно дали тези 20 мотрисни влака ще бъдат на такъв принцип? Редно е , когато се дават тези огромни средства за иновации е наистина редно иновациите да бъдат изцяло изпълнени а не само с възможности за добавяне.

Водещ – Вашето мнение по въпроса г-н Иванов? В какво трябва да се инвестират тези средства от ЕС за развитието на жп транспорта у нас?

Д-р Иванов – По отношения за модернизацията, имаме системи, които са на над 40 години с изтекъл ресурс, които трудно могат да бъдат модернизирани или ако все пак могат, то не е рентабилно и не е икономически обосновано. Тези системи трябва да бъдат премахнати и на ново изградени. Не можем да си позволим в една релейна централизация да заменим едно реле с друго реле, все пак сме в 21-ви век ! Необходимо е тези средства да бъдат изразходвани за високотехнологични оборудвания, които да допринесат значително за повишаване нивото на транспортна услуга. От една страна превозвачите да могат да се възползват, а от друга пътниците и товародатеите.

Водещ – Да преминем и към настоящата обстановка – пандемията. Как тя се отрази на железопътния транспорт през тази година.

Д-р Иванов –В България за първото тримесечие пътниците са намалели с около 7%, а за второто тримесечие те са намалели с 37%. На фона на останалите европейски държави е сравнително добре, като ще дам пример с Германия, които за първите 3 месеца имат спад от 14%, а за второто тримесечие спада е 59% . Доста по сериозно е положението в Ирландия, Гърция, Испания и Франция където процента на спад е между 70% и 94% за второто тримесечие. Във Великобритания спада е 92% за второто тримесечие, а за съседни на нас страни като Северна Македония е 81% и Турция 78%. Ние сме сравнително добре със спад от едва 37% . За третото тримесечие спада отново е значителен, като ако сравним за 2019 и 2020 година третите тримесечия със сигурност знака е минус!

Водещ – Какви са трудностите в жп сектора като заговорихме за последиците от COVID-19 и щетите в жп транспорта? Какви са най големите трудности?

Г-н Нинов –Бих започна с една добавка към д-р Иванов, той така прекрасно представи каква е икономическата ситуация в компаниите развиващи железопътни пътнически услуги, но аз обръщам внимание на човешкия фактор в самите компании. Ние като синдикална организация сме по близко до работещите в компаниите. По време на кризата през целия период от време е важно да отбележим че работниците в железопътния сектор работиха през цялото време и те не са освобождавани, не са ходили в къщи, не е имало спиране на дейността. Имаше период в който в цялата страна железопътния транспорт единствен за междуградски придвижване и само един единствен ден беше ограничен заради влизането в София поради ограничителните мерки с които се преглеждаха декларациите за придвижване между областни градове, но това бе само един ден. През останалото време се е работил на цели обороти и смея да кажа че се е работило повече от минали години, защото условията за работа вече са съвсем различни. Как се отрази на самите работници, мога да кажа че в началото имаше един огромен страх в ръководителите в железопътния сектор и някак си се случваше дори така да се прикриват евентуални случаи на заболели. Примери можем да дадем много, особено в началото с жп гара Илиянци, когато се изискваше толкова много време да се тестват хората за да бъде ограничено разпространението. Има и превозни служби в които 99% от работещите в тях са положителни тестове и само един в тях е останал. Ние виждаме това , което споделят колегите в социалните мрежи. БДЖ – Пътнически превози се опитва да компенсира с пренасочване на персонал, но в тези условия не се знае утре какво точно ще се случи и дали това няма да се случи в повече от една служба и тогава ще стане много трудно за изпълнение на задълженията. През цялото време слушаме как полицаи и медици са на първа линия, но в железницата ако има хора на първа линия това са хората от превозните служби защото те са задължени да контактуват с хора, които могат да са приносители на вируса. Мога да дам примери и когато се прибираха масово хората от чужбина по време на първия локдаун тези , които бяха наистина доказани болни бяха транспортирани с влак и персонала на БДЖ – Пътнически превози беше длъжен да го осигури това придвижване.

Водещ – Тъй като времето ни вече приключва Ви благодаря и на двамата за тази актуална информация, която ни предоставихте в жп транспорта за това което се случва и което да очакваме. Благодаря Ви отново за това участие и за тази информация! 

Източник: ТВ СКАТ

ЖП транспорт

Най-добрите гари в Европа

Железопътният транспорт остава един от най-евтините. А в контекста на пандемията и пътуването на по-къси разстояния е предпочитан пред авиационния, най-малкото поради наличието на повече площ. Consumer Choice Center публикува […]