Концесионерът на летище София нехае за „Великото зануляване“

Избраният концесионер на летище София – френско-австрийският консорциум SOF Connect, явно не се съобразява с никакви прогнози.  Нито с тези на експертите по гражданска авиация, каквито са в Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), нито с онези на специалистите от Международния летищен съвет (ACI). Въпреки това  SOF Connect обещава да „хвърли“ огромни пари, за да вземе на концесия летище София. Нещо повече, той се опитва да  внуши на българите, че едва ли не си „купува фабрика на Девети септември“. Опитът ни като журналисти обаче ни е научил да не вярваме в самарянските намерения на тези инвеститори, които идват тук едва ли не от любов към България.

Очевидно в SOF Connect не се интересуват от интересите на България – освен в частта за възможната печалба от нея, нито дори от визията за бъдещето  на основателя и президент на Световния икономически форум в Давос, представена в последната му книга „Covid-19: The Great Reset“.

 В бестселъра си докторът по икономика и по техника Клаус Шваб обяснява „Великото зануляване“, което ни чака в резултат на пандемията: бързо разрушаване на познатата ни капиталистическа система, сериозно влошаване на жизнения стандарт, изразходване на все по-малко горива вследствие намаления обем пътувания и пр., и пр. Все неща, от които би следвало  да се интересува един концесионер  на периферно балканско летище, ангажирал се предварително да плати 550 млн. лв. без ДДС за да го управлява. 

Напротив – дори сега, след една пандемична година, в която пътниците на летище София са намалели около и над 3 пъти, концесионерът ни „идва на крака“ и потвърждава, че независимо от всичко ще поеме управлението му, защото изпълнявал молба на правителството

Представител на концесионера дори обяви публично, че правителството е помолило „да намерим начин да възстановим баланса на концесията“, само за да бъде запазен размерът на първоначалното плащане.

Какви игри играете бе хора?

И каква е истината за концесията на летище София? Излиза, че правителството на Бойко Борисов не се интересува от бъдещето на столичното летище, а само от това да получи прословутите 550 млн. лв. без ДДС. Именно поради това то се съгласява да бъде отложено плащането на над 245 млн. евро годишни концесионни възнаграждения с четвърт век!

А какво означава неплащането на толкова много пари в продължение на 10 години за политическия и икономическия живот на България? Това би лишило от приходи две правителства с пълен мандат и трето, чийто мандат ще е преполовен, преди концесионерът да започне да плаща по 24.5 млн. евро годишна концесионна такса. Така че  бюджетите за важни социални, военни и други плащания на тези правителства ще бъдат сериозно ощетени! 

Но и тази сметка няма да бъде точна, ако правителството удовлетвори искането на концесионера да плати концесионните такси чак между 25-та и 35-та година от концесията. Това би било нечуван реверанс към един едва стъпил на българска земя инвеститор и би облагодетелствало някакви други правителства, които ще управляват България след повече от четвърт век.

Концесионерът е твърдо решен да плати първоначалната вноска, с което навярно иска да подчертае своята благодарност към кабинета „Борисов-3“ 

Ето защо е изключителна важно да се знае: 

Къде ще намести кабинетът „Борисов-3“ тези 550 млн. лв. без ДДС 

в мътните седмици след изборите? 

Т.е. във времето, когато обществените нагласи ще са фокусирани върху преговорите по съставянето на следващ кабинет?! И след като отдавна никой не говори за спасяване на „БДЖ-Пътнически превози“ с тези пари.

Ако се вярва на експертните прогнози, 

авиационният трафик няма да бъде възстановен

в близките няколко години. А в случай, че летищните такси бъдат повишени, както сам призна и концесионерът, то това ще отблъсне много авиокомпании, особено нискотарифните, които стоят в основата на над 70% от рекордния трафик за 2019 година. При това – вече започнаха да фалират авиокомпании, и то не какви да е. Миналата седмица, например, фалит обяви една сериозна авиокомпания с почти вековна история, каквато е чешката CSA – основана през 1923 г. и преживяла дори Великата депресия и много други кризи. Напълно възможно е в скоро време да сме свидетели на фалити и на нискотарифни авиокомпании, които вече масово отказват или съкращават поръчки за нови самолети – нещо, което съвсем професионално би трябвало да бъде отчетено от концесионера SOF Connect.

И накрая бихме искали да поставим на вниманието на кабинета и обществото още един сериозен проблем.

Концесионерът обеща да инвестира вече не 608, а 624 млн. евро, като основната част от тях ще отидат за изграждането на нов Терминал 3. За целта се постарахме да погледнем проекта на SOF Connect за този терминал и да направим някои елементарни сравнения. Терминал 3 ще е с галерия и 5 ръкава, а сегашният Терминал 2 е със 7 ръкава, като е проектиран да обслужва 2.6 млн. пътници. Вярно е, че със сгъстените слотове през 2019 г. през него преминаха два пъти повече пътници, но без пандемия и при висока претовареност в пиковите часове. Нещо, което в бъдеще, както сочи в книгата си д-р Клаус Шваб, ще е невъзможно.

Въпросът „за един милион“ е 

колко ли пътници ще обслужва новият Терминал 3 с 5 ръкава и как концесионерът смята да обслужва с тези два терминала 23 млн. пътници в края на концесията?

Освен това в плановете му влиза и събарянето на стария Терминал 1 и изграждането на негово място на карго терминал. Терминал 1 обаче е в центъра на летището и един бъдещ карго терминал там би създавал много проблеми заради пресичането на пътническите и карго потоците. 

Освен това целият район пред Терминал 1 е зает от офиси на авиокомпании и на централата на Института за въздушен транспорт. Как ли ще им се отрази трафикът на стотици тежки камиони, превозващи десетки хиляди тонове карго?

И още. Изграждането на новия терминал на загребското летище „Франьо Туджман“ например е струвало 300 млн. евро, а не 624 милиона. При това става дума за терминал с площ 65 хил. кв. метра и не е с 5, а с 8 ръкава, както и с паркинг за 1100 автомобила. А, според осведомени, концесионерът на летището в Загреб, в който влизат и известни френски компании, вече търсел начини да се освободи от поетите ангажименти там вследствие на силно намалелия трафик заради пандемията.

Освен това само преди два дни стана ясно, че не се е явил нито един кандидат-концесионер за летище Пловдив. Явно кризата в гражданската авиация плаши инвеститорите дори и за такъв аеропорт, като този край Града под тепетата, който се слави не само с огромните си индустриални зони, но и с близостта си до известния зимен курорт Пампорово.

Още на 22 юли 2020 г. – при подписването на концесионния договор за Летище София, бе обявено, че SOF Connect ще прави анализ на всеки 5 години за необходимостта от изграждането на нова полоса за излитане и кацане. Дотук добре! Но проблемът е, че 

място за  втора успоредна писта на аеропорта няма

Единственият вариант е построяването на коса писта в посоки северозапад – югоизток, към Лозенска планина, която силно засяга района на Бусманци. 

Изграждането на коса писта би означавало отчуждаване на множество терени и събаряне на стотици жилищни и стопански сгради, нещо, което би се проточило с години и оскъпило значително проекта.

От всичко, казано дотук, става ясно, че нито прогнозите, нито планирането на концесионера за бъдещото развитие на летище София са близки до реалността. Как тогава може да се очаква, че финансовият баланс на концесията ще бъде спазен.  „БАНКЕРЪ“ неотдавна прогнозира, че в най-скоро време ще сме свидетели на нови опити на концесионера за промяна на подписания договор.

И накрая, както по-горе казахме, SOF Connect досега не е управлявал пряко летища, поради което е ангажирал 

оператора на летище Мюнхен да оперира столичната ни аерогара 

Потърсихме информация как този оператор управлява „5-звездното“ (б.а. – по думите на транспортния министър Росен Желязков), летище Мюнхен. Информацията е публична и може да се види от всеки. От нея става ясно, че трафикът на летище Мюнхен е паднал над 4.3 пъти – от 47.941 млн. пътници през 2019 г. на 11.112 милиона през 2020 година. А след като операторът на летище Мюнхен не е успял да задържи трафика там – как ще го стори в София? Още повече, че зад гърба му стои гигант като „Луфтханза“, докато основният превозвач на летище София е унгарската Wizz air.

Разбира се, всичко относно концесията на летище София е в ръцете на правителството на Бойко Борисов. От неговото решение зависят не само постъпленията в държавния бюджет на България през следващите 35 години, но и съдбата на една от основните за страната ни инфраструктура. Още повече, че не е все едно плащането на концесионни такси да бъде отложено с десет години или ти да се платят чак след 25-тата година.

Източник: https://www.banker.bg/upravlenie-i-biznes/read/koncesionerut-na-letishte-sofiia-nehae-za-velikoto-zanuliavane?fbclid=IwAR3yMqZ3NhPGt342KD7FyePdLdxK9E1kxOI3npCo6hwSkzBzCWe1PF0FrTg

ЖП транспорт

В БТПП бяха дискутирани високи технологии в железопътния транспорт с акцент ускорената цифровизация на бранша

Председателят на Българската търговско-промишлена палата Цветан Симеонов и президентът на КТ „Подкрепа” инж. Димитър Манолов откриха и участваха в експертно обсъждане, посветено на „Европейска система за управление на влаковото движение” […]