Намаляват ли опашките от тирове на българо-турската граница?

Продължават ли да се трупат опашките на българо-турската граница и да чакат по няколко дни? Имаше разговори между браншовите организации от страна на България и Турция,както и предложения за мерки от страна на правителството.Докъде се стигна с решението на проблема, взеха ли се мерки за решаването сега или очакваме да бъдат взети в бъдеще, ще разговаряме със специалиста инж.Мартин Янев. Здравейте, г-н Янев.

Добро утро, г-жа Стоянова. Добро утро и на уважаемите зрители на телевизия СКАТ.

Да започнем малко по отдалеч. От кога започна да се появява този проблем? Чакането с дни, за да преминат камионите, които превозват товари.

Реално проблемът със забавеното преминаване на българо-турската граница не е спирал да съществува.Засилен тежкотоварен трафик е нещо напълно нормално за страна със силна икономика като турската.За пример към днешна дата преминаването на тежкотоварен автомобил през Капъкуле – Капитан Андреево отнема между четири и пет дни.

А всъщност какви са конкретните причини за това забавяне?

Тук нещата са малко по-сложни. От една страна кадрова обезпеченост има на българо-турската граница от двете страни. От турска страна имаше в един период преди няколко месеца известни експерименти в митническата система за въвеждането на резервации за преминаване, които всъщност повече влошиха ситуацията отколкото помогнаха.От друга страна системата на турските митнически служби като цяло работи нормално, на българските също. По скоро проблемът е изключителния обем на трафика, който чисто оперативно трябва да бъде обработван и от двата пункта всеки ден.

Къде е решението в такъв случай? Не могат ли по някакъв начин граничните служби да предвидят годишно преминаването на тежкотоварни автомобили и да се вземат адекватни мерки за решаването на проблема защото предполагам Вие след малко ще ни кажете и какви са щетите от това чакане по няколко дни, казахте пет-шест дни дори се стига?

Реално се работи в тази насока и то никога не е спирало да се работи. Предвиждат се чисто статистически и от двете страни какво се очаква да преминава, дори това нещо е възможно да се предвижда и по седмици и по месеци. Тук не говорим за трафик, който е инцедентен и който може да изненада някой. Тук говорим за нещо, което тенденционно се движи в регулярни обеми, които към днешна дата клонят към нарастване. Това се очаква да продължи и идната година Така че както казах, работи се и от двете страни. От друга страна има проекти за изграждане и в момента това ще се случи, надяваме се в скоро време, на допълнителна лента за преминаване. Но с тенденцията за засилване това по скоро би запазило статуквото, отколкото би намалило времето за изчакване, би олекотило трафика и би скъсило времената за доставка.

Да, всъщност иначе казано, тази допълнителна лента може би просто ще намали дните на чакане, но трафикът няма да спадне.

При тенденция на засилване на трафика всъщност тази допълнителна лента в най-добрия случай ще намали, но не с очаквания обем чакане. В най-лошия случай просто ще запази статуквото и сегашните чакания ще останат същите и няма да се увеличат.

Вие сте пряко и в този бизнес с превоза на товари. Какво коства на шофьорите и на фирмите това чакане?

Благодаря за въпроса.Тук отговора е отново комплексен. От една страна шофьорите чакат твърде дълго, което води до покачване на напрежението на самия пункт. За пример неотдавна в свада на границата от турска страна един човек за нещастие загуби живота си, което сами се досещате, че е много далече от нормалното. От друга страна разходите на транспортните фирми не са само за горива и пътни такси. Самият престой на автомобилите генерира разходи за лизинги, заплати на служители, евентуални неустойки за закъснения на доставките и прочие. Разбира се тези разходи не се поемат изцяло от превозвача, а се калкулират в цената към крайния клиент. И оттам по веригата. Клиентът калкулира тези разходи в себестойността на продукта си, който директно отива към портфейла на крайния потребител. За информация логостичните разходи, може би не са запознати уважаемите зрители, варират между 10-40% от стойността на продукта, който се вижда на щанда в магазина. В крайна сметка разходът е за сметка на крайния потребител, а не за сметка на транспортната фирма , не е и за сметка на производителите и дистрибуторите.

      Да, всъщност има ли фирми, които да кажем са застрашени дори от фалити заради честите загуби от чакането?  

Най-застрашени в тази ситуация са всъщност компаниите, които работят с много сериозни ангажименти за изпълнение на срокове и доставки, особенно за големи проекти. Тъй като знаете, че там се работи със сериозни гаранции и всяко едно забавяне може да струва дори и милиони. Имаме  дори и такъв прецедент по който работим с колегите точно в този момент, където трябва да се извършат доставките до края на календарната година. Сами виждате, че вече е 17 декември и Коледа наближава. Така че тук всички по веригата са застрашени, както получателите на стоките, така и транспортните компании, които също са поели ангажименти за обезпечаването на доставките. Да, проблемът е сериозен. Има компании, които са застрашени и финансово и като репутация, което също не трябва да се забравя, че е сериозен фактор.

  Според Вас какво трябва да се направи сега или възможно най-скоро като мярка ако не изцяло да се реши проблема, то поне поетапно да се отстрани или облекчат по някъкав начин тези щети, които се нанасят на фирмите? 

Тук се работи и то за нещастие основно от часния сектор в насока преминаване към така наречения комбиниран транспорт, интермодален. Това представлява комбинация между влакове и тежкотоварни автомобили. Направихме си един експеримент точно даже във връзка с нашия разговор като миналата седмица сме изпратили в ден петък стоки за България от Р.Турция по влак и по камиони. Стоките, които сме изпратили с влакови композиции, независимо от оперативните претоварвания и другите съпътстващи операции, в понеделник бяха в склада на клиента. Стоките, които изпратихме с камиони през българо-турската граница до днешна дата тъкмо вече пристигат и все още даже не са почнали да разтоварват. Сами можете да си направите сравнението за какви драстични разлики говорим във времената на изпълнение. Много компании са се насочили към този тип интелигентни решения не само в България и в Турция, но и в цяла Европа. Така че тази тенденция е се запазва и ще се увеличава през следвщите 10, дори 20 години.

А всъщност този вид транспорт, може ли да поеме голяма част от трафика, който сега е по пътищата?

За голямо пренасочване на трафика от пътищата към ЖП можем да говорим, да. Към този момент чисто като подвижен състав, подвижен състав разбирайте влакови композиции, няма достатъчна обезпеченост, за да може сериозно да се повлияе. Но както казах и със Зелената сделка на ЕС и с плановете за развитие през следващите 10 години,  ще се обезпечи достатъчно състав, за да може всъщност да се олекоти до известна степен ситуацията на границата и не само там.

Има ли засилване на трафика от Турция заради поевтиняването на турската  лира?

Разбира се. Турция като голям производител особено и с поевтиняването на турската лира прави техните продукти изключително рентабилни за клиентите в ЕС. Трафикът се засилва през тази година. Идната година тази тенденция се очаква да се запази, което както споменахме и по-рано, няма по никакъв начин да спомогне за ситуацията на границата. Но пък се надяваме това малко да позасили нещата в сферите на комбинирания транспорт, който малко е бил пренебрегван през годините за съжаление. Но очакваме това да се промени, защото нямаме други избори за момента вече.

   Каква е прогнозата Ви за следващата година? Вие казахте все пак, че тенденцията е да се увеличава трафика, превоза на товари през българо-турската граница. Но все пак с какви очаквания навлизате и вие, като част от бизнеса в този сектор?

Изпращаме в момента една доста сложна 2020г. За съжаление прогнозата за 2021г.  е да имаме една също толкова сложна година.Засилването ще бъде факт. Ще  трябва да работим всички заедно. Надяваме се и на помощта на правителствата на България, Турция и на ЕС за решаването на проблема и обезпечаване на доставките. Надявам се постигане на едни по-устойчиви и по-рентабилни за нашите клиенти и потребителите решения.

На този етап като помощ от държавата само добавянето на тази трета лента за преминаване ли очаквате или има и други неща, за които се водят преговори?

На този етап единственото, което е стигнало до реални решения е точно добавянето на тази въпросна лента. Всичко останало да, вървят преговори. между браншови организации, не само между държавите. Но с оглед на тежката ситуация в момента и това, че правителствата са отделили огромен ресурс в други насоки, говорим не само чисто финансов, но и кадрови, просто преговорите са твърде бавни и решенията идват съответно твърде бавно.

Вие обмисляте ли изцяло преминаване към интермодални превози? Говорим за ЖП транспорт в товарите.

Ние в тази насока реално не откриваме ,,топлата вода,,. Така е било в миналото.В някои страни и в някои части на света продължава да се работи по този начин. А в бъдеще, особено със зелените политики, които се водят от всички страни членки на ЕС и в световен мащаб се очаква това да продължи да се засилва. От една страна има огромна липса на водачи на тежкотоварни автомобили, което застрашава обезпечаването на доставките. От друга страна  и сами виждате с тези локдауни, които се случват, с тази несигурност, реално е много по-изгодно от гледна точка на подсигуряване на веригите на доставки да се работи с комбиниран транспорт. Тъй като, ще използвам една малко модерна дума, там нещата са без физически контакт. С други думи една стока пътувайки за България на самата граница тя се предава от турски на български превозвач без реално погледнато операторите на машините да преминават в едната страна или в другата. Не е както при тежкотоварните автомобили, където шофьорите пътуват директно от точка А до точка В.

А всъщност защо тогава масово, поне с такова впечатление оставам, масово се залага на тежкотоварните автомобили вместо на железопътния транспорт?

Това са навици, които са създавани с години у клиентите. И за съжаление подценявайки железопътния транспорт и по-точно комбинирания транспорт като една адекватна алтернатива, се постигна така известен дисбаланс в самите логистични прицеси. Но транспорта и икономиката като цяло това е нещо, което се саморегулира. Сами виждате, че дори до момента ние да сме се борили в тази насока за едни по-интелигентни транспортни и логистични решения, резултата реално и това пробуждане така да се каже в сектора се случи тази година, когато останалите решения се оказаха всъщност нерентабили и застрашаваши самата икономика. Като транспортът знаете е кръвоносната система на икономиката.  

Разбирам. Много ви благодаря за този актуален коментар за обстановката на българо-турската граница и преминаването на тежкотоварни автомобили. Благодаря за Вашия коментар отново.

Цялото видео може да видите тук:

  Източник: ТВ СКАТ

Градски транспорт

Граждани проплакаха: Поражения и в жилищата край метрото в „Хаджи Димитър“

 Редактор: Ралица БратановаP Три дни след като метрото в района на „Хаджи Димитър“ спря, а релсите се надигнаха наши зрители сигнализираха – започват същите процеси и в близките до проблемната метростанция жилищни блокове.  […]

Автомобилен транспорт

ПОГЛЕД КЪМ БЪДЕЩЕТО – ИНОЕЪР И ИНОВАТИВЕН ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ

На 14.01.21г. се състоя изложение на превозни средства по повод 120-годишнината на градския транспорт в София. Наред с разказите за транспорта от миналото, публиката се запозна и с планираните иновации […]

ЖП транспорт

РЖД започна превоз на ремаркета

17 ремаркета бяха натоварени на жп платформи и потеглиха от гара Нефтекамск до гара Усинск, като разстоянието между двете станции е 1828 км. Ремракетата се транспортират на специални вагони с дълги бази, собственост на […]