Настояще и бъдеще при модернизирането на железопътната инфраструктура в България

Гост в сутрешния блок по ТВ СКАТ: инж. Илия Илиев – Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, комуникация и индустрия (RASTIA)

ЕС е определил 2021 г. за Европейска година на железопътния транспорт, за да насърчи използването на влакове като безопасна и устойчива форма на превоз.

Шосейният транспорт отговаря за 75% от транспорта на стоки по суша. Голяма част от превозите ще трябва да преминат към железопътния и речния транспорт, за да бъдат намалени емисиите в транспорта.

За тази цел ще бъдат необходими съществени инвестиции в трансевропейската транспортна мрежа.

  1. Каква е Вашата оценка за развитието на железопътната инфраструктурата – има ли благоприятна среда за това у нас?

За съжаление държавата е мащеха относно развитието на железопътния транспорт като цяло след 1989 г. Към него момент България имаше една от най-добре развитите железопътни мрежи не само в Европа, но и в света. Нито едно от правителствата и народните събрания не създадоха регулаторни мерки в периода до влизането ни в ЕС за да предотвратят щетите, които нанесе автомобилния транспорт на по-екологичния и ефективен железопътен транспорт.

Благодарение на приемането на България в ЕС се създаде благоприятна среда за възстановяването и развитието на железопътния транспорт и в частност на железопътната инфраструктура.

  • Кои са основните железопътни проекти, по които се работи в момента у нас?
  • Проучване и проектиране – Медковец-Видин; Радомир-Гюешево/Граница с Република Северна Македония, а скоро ще стартират договори за отсечките Драгоман-Граница с Република Сърбия; Мездра-Медковец и Крумово-Турска граница (удвояване)
  • В процес на инженеринг (проектиране и строителство) – София-Костенец; София-Волуяк-Драгоман; Част от железопътен възел Пловдив; Оризово-Михайлово; гара Зимница; Системи за железопътна сигнализация и телекомуникации от Пловдив до Бургас; Изграждане на железопътни надлези/подлези по железопътната линия Пловдив-Бургас

Тези проекти са включени в ОПТТИ 2014-2020 и МСЕ и за съжаление процента на реализация е изключително нисък.

Наред с тези големи обекти по линия на бюджетното финансиране се работи на много участъци по обновяване на железопътната инфраструктура.

  • Казахте, че напредъка по тези проекти е незадоволителен. Кои според Вас са причините за това?

За разлика от пътната инфраструктура, железопътната е изключително сложна система, която съчетава няколко подсистеми. За работа по изграждането и поддръжката се изисква много добре подготвен и опитен човешки ресурс, а също така и съвременни машини и съоръжения. Трудно се постига висока норма на печалба, така че това също е една от причините за дълъг период от време да не се обръща сериозно внимание на железопътния транспорт.

Ето и някои основни причини:

  • Подготовка на проектите – ненавременно стартиране на проучвателните и проектантски дейности, а от там и нереално къси срокове за изпълнение на тези договори. Практиката показа, че продължителността отнема между 5 и 7 години за да се стигне до разрешение за строеж. Колкото и странно да звучи, но това е факт. Строителството изисква по-малко време отколкото подготовката – идейни и технически проекти, устройствено проектиране (парцеларни планове), отчуждителни процедури. И тук трябва да отбележа, че забавата идва не толкова от изпълнението на техническите дейности, а от изключително тромавите процедури по набавяне на данни за проектиране, съгласуване и одобрения (масова практика е да не се спазват законовите срокове за отговори). Понякога имам чувството, че това е нарочно.
  • Обжалване на обществените поръчки – има случаи, когато договор за изпълнение  се подписва две години след обявяването на поръчката.
  • Недостатъчен капацитет – влошаването на услугите в железопътния транспорт доведоха до отлив на пътници и товари, а от там и до липса на интерес от младите хора да учат и работят в тази сфера. Все по малко студенти записват специалности, които са свързани с железопътната инфраструктура. Недостатъчен е капацитета и при строителите – голяма част от българските изпълнители работят на няколко фронта – метро, магистрали и пътища. Явно заплащането на този труд е все още недостатъчно атрактивно за да се завърнат в България много добри строителни работници, които работят в Западна Европа.
  • В предварителния разговор, Вие споделихте за една идея, която е свързана със законодателни промени и се отнася до проектантските фирми?

Все повече колеги, които имат отношение към инвестиционните проекти считат, че функциите на консултант по смисъла на ЗУТ (говорим за строителния надзор) не се изпълняват така като е било замислено преди повече от 20 години. Това е още един участник в процеса на проектиране и строителство, който в много от случаите по-скоро създава проблеми отколкото ползи. Не са малко случаите при некачествени строителни работи да бъде обвиняван проектанта неправилно. При големите инфраструктурни обекти се дублират функциите на контрол на изпълнението от представители на възложителя, проектанта и консултанта. Считам, че е достатъчно както преди много години да има три страни в инвестиционния процес – Възложител (Инвеститор), Проектант и Строител. По-този начин всеки ще си носи своята отговорност за качественото изпълнение строително-монтажните работи.

  • Какви са последиците или по-скоро пропуснатите ползи от тези неосъществени железопътни проекти?

Изграждането на модерна железопътна инфраструктура е предпоставка за подобряването на пътническото и товарно движение – по-високи скорости на движение, по-голяма сигурност осигурена от съвременните системи на сигнализация и телекомуникации и т.н. Забавянето ще отложи във времето всичко това.

Не бива да подценяваме, че се губят европейски средства по програмите, които не са кредит и това не е малка щета.

  • Как се промени обстановката в сектора от началото на пандемията?

На този въпрос могат да отговорят по-точно от МТИТС, но според мен макар и с по-малки щети спрямо туристическия бранш – ресторантьорство и хотелиерство, пандемията не отмина и нашия сектор. Разбира се, че това също допринесе за забавяне на проектите. Всички се надяваме за скорошно нормализиране на обстановката от тази гледна точка.

  • Тази година се проведе една кръгла маса относно План за възстановяване и устойчивост на Република България, организирана от Асоциацията по железопътна сигнализация, автоматика, комуникация и индустрия, на която Вие сте член. В нея участваха представители на бранша, медии, както и Министерството на транспорта, БДЖ и НКЖИ. По време на срещата споделихте идея за развитие на регионалния железопътен транспорт. Останаха и незададени въпроси, които по-късно Асоциацията отправи в писмен вид. Получихте ли отговор на тези въпроси и в каква посока са те?

Като страна член на ЕС би трябвало да се стремим да прилагаме добрите решения в развитите страни в областта на регионалния транспорт, където има интегриране на железопътния транспорт с автомобилния, градския, водния и т.н. С това предложение „не откриваме Америка“. В тази връзка има много да се работи, но можем да стартираме с един пилотен проект.

Проектът за развитие на регионалния железопътен транспорт може да бъде  включен в един от стълбовете на плана за възстановяване и устойчивост на Република България, а именно „Свързана България“. Предлаганият проект е в съответствие с основните предизвикателства и целите, които са описани във версията на плана от октомври 2020 г. в СТЪЛБ 3: СВЪРЗАНА БЪЛГАРИЯ – Транспортна свързаност. За неговата успешна реализация от особено значение ще бъде интегрирането му с другите две области на политика –  цифрова свързаност и местно развитие. За реализация и експлоатация ще бъде създадено сдружение, в което ще участват представители на държавата, общините и частни компании.

Проектът предвижда:

  • възстановяване на железопътната линия от гара Елена до гара Горна Оряховица;
  • закупуване на автономни електрически мотриси и изграждане на две зарядни станции;
  • електрически/хибридни автомобили;
  • web базирана информационна система за проследяване на превозните средства и закупуване на билети и услуги за товарен транспорт

Това ще създаде възможност за развитието на екологичен обществен транспорт в региона. След възстановяване на железопътната инфраструктура от гара Елена до гара Горна Оряховица се предвижда движение на автономни електрически мотриси по направление Елена-Горна Оряховица-Велико Търново-Габрово/Трявна; Русе-Горна Оряховица-Елена; Русе-Горна Оряховица-Велико Търново-Габрово/Трявна. Заедно с развитието на пътническото движение ще се създаде възможност за транспортиране на товари до предвидения за изграждане интермодален терминал в железопътен възел Горна Оряховица.

В проекта се предвижда интегриране на железопътния транспорт с автомобилен транспорт (електрически, хибридни автомобили и бусове) на къси разстояния и създаване на възможности за пътуване с един билет на пътници от врата до врата. Лесното достигане на гара Горна Оряховица ще осигури трансфер на пътници и товари към националната и международната железопътна мрежа.

Успешната реализация на проекта ще даде тласък за развитието на регионалния железопътен транспорт не само в Северен централен район, но и на цялата територия на България.

В RASTIA се получиха отговори на писмата ни до МТИТС и НКЖИ макар и не на всички въпроси, но от тези писма се разбира, че вече всичко е решено без браншовите организации. Тогава си задаваме въпроса, защо се губи време в „обсъждане“ на плана за възстановяване и устойчивост на Република България.

Въпреки, че в медийните си прояви досегашните управляващи твърдят, че плана е претърпял няколко редакции в резултат на дискусии с национално представените работодателски организации и синдикати, в действителност не се открива някакви съществени промени след срещата от февруари. Считам, че отново железопътния транспорт е не достатъчно оценен в стълба „Транспортна свързаност“. Нещо повече. Делът на инвестициите за железопътен транспорт е намален за сметка на метрото в София и някои пътни проекти.

Може би не разбирам, но в какво се състои разликата във финансирането на двете компоненти

„Концептуално ново управление на безопасността на движението по пътищата в единна интегрирана стратегическа рамка за периода 2021-2030 г.“

и

„Подобряване на безопасността на движение по пътищата в Република България чрез създаване на условия за устойчиво управление на пътната безопасност“

Също така продължава струпването на значителни инвестиции в София и около София за сметка на все повече обезлюдяващата се останала част на България (изключвам няколко по-големи градове). По този начин голяма част от средствата за СВЪРЗАНА БЪЛГАРИЯ са предвидени за „Осигуряване на устойчива транспортна свързаност чрез изграждане на участъци от Линия 3 на метрото в гр. София“

  • Какви са Вашите очаквания за развитието на ЖП инфраструктурата у нас в близко бъдеще?

Въпреки трудностите, за които говорих до сега не бива да отричаме усилията на много хора, които се трудят за развитието на железопътната инфраструктура и милеят за железопътния транспорт. ЕС ни помага в тази посока. Необходимо е воля от страна на държавата за правилно планиране на инвестициите при модернизацията на тази инфраструктура. В съчетание с качествени услуги на железопътните оператори, тогава можем да очакваме добро бъдеще за този сектор.

Източник: ТВ СКАТ

ЖП транспорт

Господин министър, къде сте?

През последните дни станаха известни за гражданското общество редица крупни сделки в българските железници, като модернизация на пътнически вагони в Дряново за 27 млн. лв. без обществена поръчка, 26,5 млн. […]

Автомобилен транспорт

Уволненият шеф на ”Автомагистрали” отказва да напусне поста си

Нямаме никакво намерение да напуснем постовете си в управителния съвет на ”Автомагистрали” ЕАД. Това заяви пред ”24 часа”, една от близките медии на ГЕРБ, изпълнителният директор на държавното дружество инж. […]