Опасен ли е германският модел на концесия?

Германското правителство покрива разходите за 3100 служители, работещи по регионалните услуги на Abellio в Германия, след като дъщерното дружество на Нидерландските железници (NS) влезе в преструктуриране, назначено от съда. Ситуацията може да има по-широки последствия за бъдещето на германския регионален пазар, както обяснява Кийт Фендър.

Abellio загуби 32,7 млн. Евро в Германия миналата година и сега е в процес на администрирано преструктуриране.

Кийт Фендър

Заявлението до берлински съд в края на юни от дъщерното дружество на Нидерландските железници (NS) Abellio за защита от кредиторите си, докато се постави под преструктуриране, управлявано от съда, известно като „процес на защитен щит“, изпрати ударни вълни през германската железопътна линия индустрия.

Abellio цитира структурни проблеми на германския регионален пазар на концесии за решението си да преструктурира бизнеса. Сега мениджърите на Abellio работят заедно с администраторите, назначени от съда, докато германското правителство взима разходите за заплати на 3100 служители за три месеца.

Германският регионален модел е разработен в рамките на железопътните реформи от средата на 90-те години на миналия век, тъй като Германия стана първата голяма европейска държава, приела мащабните тръжни процедури за регионални железопътни услуги, обикновено по силата на 10 до 15-годишни договори, които оттогава се възпроизвеждат в множество други европейски страни.

Системата е кредитирана за увеличаване на общия брой пътници и повишаване на стандартите чрез въвеждане на нови флоти. Сега операторите без входящи влакове управляват 40% от регионалните влакове на Германия с немската железопътна линия (DB), отговорна за останалата част. И Netinera (Trenitalia), и Keolis (SNCF) са дъщерни дружества на други държавни национални железници, докато частни оператори като Transdev, Vias и BeNEX имат различни нива на успех.

Конкурентните оферти също намалиха общата цена на договорите. И с федералното правителство, поддържащо нивата на годишните безвъзмездни средства, изплащани на правителствата на държавата, транспортните власти успяха да закупят повече влакови км – около 700 милиона допълнителни влакови км годишно от началото на тръжната процедура.

Еволюцията на пазара доведе до значителни промени в DB. След като редовно губеше договори в първите години на нови участници, които имаха много по-ниски режийни разходи от DB, действащият трябваше да се адаптира. DB използва нови „стартиращи“ оперативни компании, за да представи по-рентабилни оферти и докато продължава да се възползва от по-добри условия за финансиране на подвижния състав. DB също така все повече приема изискванията за използване на влакови флоти, собственост или уточнени от регионалните транспортни власти. В резултат DB спечели 11 от 20 договора, пуснати през 2019 г. и 10 от 13 през 2020 г., въпреки че новите участници спечелиха по-голямата част от тези, възложени тази година.

DB бавно върна част от договорите, които губи в първите години на концесия. Снимка: DB AG / Георг Вагнер

Пандемията Covid-19 обаче представлява може би най-голямото предизвикателство пред системата, откакто е замислена. Abellio не е първият оператор, който е имал финансови проблеми през последните 25 години – някои немски оператори са прекратили дейността си в миналото. Въпреки това, мащабът на последните му проблеми може да има далечни последици за настоящия климат.

Пандемията остави някои големи пропуски в бюджетите за регионалните правителства, използвайки по-често срещаните брутни договори. Тук възлагащият транспортен орган или регионалното правителство поема целия риск от приходи, но операторът ще реализира печалба само ако оценката и контрола на разходите му са ефективни. В повечето случаи, влаковите оператори са помолени да управляват повечето от договорените услуги, което означава, че плащанията на влак км продължават, но приходите от такси са значително намалени, в резултат както на централните, така и на регионалните правителства, предоставящи на транспортните власти значително допълнително финансиране за покриване на някои, но не всички, от загубените приходи от такси.

Проблемите на Абелио бяха оголени в писмо на холандския финансов министър, г-н Wopke Hoekstra, до германските държавни премиери през юни, преди защитата на несъстоятелността на Абелио. Те включват увеличени разходи за заплати за машинисти и друг персонал плюс разходи за обучение и набиране на персонал поради национален недостиг на машинисти в Германия. Операторът също страда от разходи за компенсации, свързани със закъснения, често причинени от инфраструктурни провали или дейности по подобряване (виж панела).

В писмото се казва, че тези разходи не са били „предвидими“, когато са били договорени различните договори, въпреки че, тъй като Abellio е активен на германския пазар от 2005 г., повечето наблюдатели, включително съответните държавни транспортни власти, трудно разбират това.

„Абелио не може да оцелее без обезщетение за допълнителните разходи“, пише Hoekstra, заявявайки, че до този момент е подкрепена от собственика му NS и чрез разширяване на нидерландската държава. „NS ме информира, че ако не бъде намерено своевременно решение, компанията ще бъде принудена да преразгледа по-нататъшното си участие в отделните [германски] региони.“

Mofair казва, че неадекватната поддръжка на мрежата от DB Networks е една от причините за проблемите. Снимка: DB AG / Frank Kniestedt

DB Regio направи загуба на Ebit от 451 млн. Евро, но може да разчита на подкрепата на германската държава. Частните оператори неизбежно нямат такива дълбоки джобове и Abellio не е сам в преживяването на финансови и практически затруднения през последната година (IRJ септември 2020, p26). Това обаче е единственият основен оператор, който търси защита от несъстоятелност. Други избират да поемат разходите в краткосрочен и средносрочен план, докато преструктурират дейностите си, за да постигнат по-дългосрочна рентабилност.

Независимо от това, представителните органи се стремят да представят проблемите на Abellio като показателни за заплаха за цялата концесионна система или поне заплаха от връщане към позицията, в която само DB може да спечели договори.

Mofair, който представлява германските частни оператори, обвини проблемите в успеха на германските железопътни съюзи в преговорите за увеличения на заплатите, както и в неуспеха на националния мениджър на железопътната инфраструктура DB Networks да поддържа мрежата. Mofair също така се оплаква, че DB Networks е увеличила таксите за достъп до регионални влакове, увеличавайки разходите за регионални оператори, които за разлика от доставчиците на дълги разстояния и товарни услуги не се възползват от никакви отстъпки, свързани с пандемия или безплатно използване.

Mofair посочва предписателното участие на регионалните транспортни власти и предоставянето на влакови флоти, често с предварително уговорена поддръжка, като друг проблем, който намалява възможностите на железопътните оператори да правят иновации или икономия. Той твърди, че това води до тръжни оферти, които до голяма степен се ръководят от разходи извън прекия контрол на участниците в търга. Такива външни фактори са признати в договори, възложени през 2021 г. в Бавария, където правителството на държавата ще финансира големи промени в разходите за служители, енергия и инфраструктура като цена за договаряне на договори, когато не поема целия риск от приходи. Mofair също признава, че големият брой участници в търга за конкретни договори може да доведе до над амбициозни оферти от някои играчи.

Базираната в Брюксел AllRail, която представлява частни оператори в цяла Европа, обърна внимание на „безпрецедентната и вероятно неразумна намеса“ на нидерландското правителство от името на Abellio.

AllRail посочва, че докато Abellio е печелил договори в Германия и Великобритания, по-голямата част от холандския вътрешен железопътен пазар е обхванат от един пряко възложен договор със собственика на Abellio NS. AllRail казва, че кръстосаните субсидии, включени в националния концесионен договор на NS, са предоставили финансовата зала за разширяване на Abellio в съседни страни, като същевременно ограничават достъпа до другиоператори на холандския пазар. AllRail твърди, че ако на Abellio ще бъдат дадени допълнителни пари в Германия, тогава родният пазар на NS трябва да бъде изложен на пълна конкуренция, нещо, което DB без съмнение би приветствало, тъй като дъщерното му дружество Arriva вече изпълнява някои холандски договори.

Напълно частни компании като BeNEX и публично-частни оператори, включително Vias и Transdev, през тази година наддават и печелят германски договори, заедно с изцяло публични компании, притежавани от публичния сектор като DB Regio и Hessische Landesbahn. Апетитът сред операторите за риск от приходи е много нисък в постпандемичната среда, въпреки че могат да се направят отстъпки за работа, както е показано в Бавария. Частни компании като National Express също продължават да смятат германския пазар за привлекателен, като National Express казва на инвестиционните анализатори през март 2021 г., че възнамерява да се възползва от конкурентната си позиция и да наддава за повече германски железопътни договори. Дали Abellio е „канарчето във въгледобивната мина за цялата индустрия или просто индивидуален пример за неправилно изчислени оценки на разходите или лошо планирана мобилизация на договори, ще стане по-ясно през следващата година или две.

Източник:

ЖП транспорт

В БТПП бяха дискутирани високи технологии в железопътния транспорт с акцент ускорената цифровизация на бранша

Председателят на Българската търговско-промишлена палата Цветан Симеонов и президентът на КТ „Подкрепа” инж. Димитър Манолов откриха и участваха в експертно обсъждане, посветено на „Европейска система за управление на влаковото движение” […]