Пакета „Мобилност“ както дявола – Евангелието

Симеон Ананиев

Целта на Плана „Макрон“ е да възстанови баланса, като създаде интегриран транспорт и подобри веригите за доставки

Няколко години подред един куп български превозвачи, транспортното министерство и някои евродепутати занимаваха нашето общество с „проблемите“, които щяло да създаде на международния ни автомобилен транспорт приемането на т.нар.Пакет „Мобилност“. То не бяха хиляди телевизионни и други изявления, срещи на автомобилния бранш последователно с двама транспортни министри, лозунги от типа „No pasaran“ и дори скъпоструващи екскурзии за протести на български водачи и камионите им чак в Брюксел. Даже евродепутатът Андрей Новаков „се жертва“ да пропътува половин Европа в кабината на тежкотоварен автомобил, за да се „убеди лично“ колко е гаден Планът „Макрон“ – както стана популярен през последните години в цяла Европа Пакетът „Мобилност“.

И въпреки това 18 от 27-те страни, членки на ЕС (67%) гласуваха „за“ Пакета „Мобилност“ и част от него влезе в сила, а друга ще бъде приложена след 18 месеца. При това тук не говорим нито за новото противопоставяне между старите и нови страни, членки на ЕС, нито за традиционното разделение Север – Юг в Общността. Напротив – любопитното е, че „за“ Пакета „Мобилност“ гласуват не само наши балкански съседи, като Гърция, Словения и Хърватска, но и държави от бившия соцлагер, като Чехия и Словакия.

Защо?

Прави впечатление, че срещу Пакета „Мобилност“ от години говорят и гласуват само държави от периферията на ЕС с високо развит международен автомобилен транспорт. Освен България това са още и Румъния, Полша, Литва, Латвия, Естония, Унгария, Малта и Кипър. Техните автомобилни фирми като влязат в Западна Европа, започват серия от вътрешни и каботажни превози (б.а. – между Германия и Испания, между Франция и Англия и т.н., както и само на територията на една и съща държава) и „забравят“ с месеци да се върнат обратно, за да обслужват и търговския стокообмен на собствените си държави. Единственото изключение е Унгария – транзитна централноевропейска страна, която през последните години по традиция играе „против“ общоевропейските политики. Освен това Унгария печели значителни средства от тежкотоварния автомобилен транзит, който след 18 месеца – след влизането в сила на част от рестрикциите, заложени в Пакета „Мобилност“, със сигурност  ще понамалее. Така че напълно логично е тези 9 държави да гласуват „против“ Плана „Макрон“- в крайна сметка той ограничава техен основен бизнес – международния тежкотоварен автомобилен транспорт, в който са заети много хора.

Останалите 18 държави обаче не подкрепят Пакета „Мобилност“, за да ограничат нашествието на чуждестранните превозвачи и да защитят собствения си автомобилен пазар, както обясняват тук собствениците на нашите автомобилни компании. Нищо подобно! Това дори звучи колкото нелогично, толкова и смешно! Да се видели някъде тежкотоварни автомобили, управлявани от германски, френски или холандски водачи?! Не сте, а няма и да видите. От около три десетилетия няма такива, тъй като германецът, французинът, холандецът и пр. гражданин на „Стара Европа“ иска вечер да се прибира у дома – при семейството или гаджето, а не да се развява по пътищата, да спи в кабините на камиона и да смърди на пор. Нещо повече – дори малкото останали германци и холандци, капитани и механици на речни кораби по системата Рейн – Майн – Дунав, сутрин отиват с колите си на работа, качват ги на корабите и вечер се прибират у дома на колела.

Така че не защитата на собствените си автомобилни пазари, а съвсем друга е причината тези 18 държави да подкрепят Пакета „Мобилност“. Целта на Плана „Макрон“ е да възстанови баланса между двата типа сухопътен транспорт – автомобилния и железопътния, като създаде условия за развитие на интегриран транспорт и в крайна сметка да доведе до подобряване и поевтиняване на веригите на доставки.

Именно поради това и дори и България и останалите страни да заведат дело в Съда на ЕС срещу Пакета „Мобилност“, то най-вероятно ще приключи неуспешно за тях. Причината за това е, че заложените в пакета нови правила на ЕС за автомобилния транспорт не целят рестрикции на пазара, насочени срещу някои държави, а напротив. Основната цел на Плана „Макрон“ е да сведе до минимум времето и цената на доставките на суровини и стоки като ограничи трафика по автомагистралите и задръстванията по граничните пунктове и в крайна сметка намали емисиите изгорели газове от хилядите тежки камиони. Затова в пакета се залагат промени в регулацията на достъпа до пазара и контрола на каботажа. Остава сега действащото правило да се правят три каботажни курса в рамките на 7 дни след международна доставка, но за да се избегне системния каботаж, се въвежда прекъсване от 4 дни, в които същият камион не може да работи в същата държава!

Паралелно с това Пакетът „Мобилност“ създава по-добри условия  за труд на шофьорите, които досега работеха като бедуини в пустинята – спят в кабините по пътищата, хранят се където и каквото намерят, къпят се зад полуремаркето с туба вода, загрята на слънцето и т.н. Именно това е и  причината в пакета да се залагат мерки за подобряване на правилата за командироване и за почивка на водачите. Всъщност пакетът включва три основни документа: Регламент за достъпа до професията и пазара; Регламент за времето за шофиране, почивките и тахографите и Директива за прилагането на правилата в сектора и за командироването на шофьори. Както виждаме – два от тях са именно за подобряване условията на труд и заплащане на водачите, а само първият пряко засяга автопазара. Крайната, далечната цел и на трите обаче е възстановяването на баланса между автомобилния и железопътния транспорт и подобряване веригите на доставки чрез развитие на модерния комбиниран и интегриран транспорт. Какво ще рече това? Потърсихме обяснението на проф. д-р инж. Симеон Ананиев от ВТУ „Тодор Каблешков“ в София и бивш изпълнителен директор на ИА „Железопътна администрация към МТИТС.

„В европейските страни с т.нар. „стара демокрация“ има натрупан опит, социална памет, проблемите и важните за обществата им въпроси да се обсъждат и решават за един поне 20-годишен период напред, а не от днес за утре, както обикновено става у нас. Именно визията за поне 20 години напред напълно липсва при нас и поради това ние изоставаме от тези стари демокрации с поне 20 години, а в много области от живота – и с повече.

В този смисъл и този т.нар. Пакет „Мобилност“ или „План Макрон“ се обсъжда от поне 5 години, като целта му е да регулира обществения транспорт за поне 20 години напред, решавайки всички актуални проблеми, засягащи както увеличаващия се трафик по пътищата и нарастването на времето за чакане по границите, а оттам и времето и цената за доставка на стоките, така и екологичните проблеми на Европа и т.нар. „Зелена сделка“. Но у нас никой не следи какво се обсъжда и  приема в Брюксел, поради което ние винаги сме поставяни пред свършен факт. И в момента се обсъждат нови неща във връзка с Пакет „Мобилност“, но никой у нас не си прави труда да ги следи, да анализира какво ни чака и да дава становища „за“ или „против“ дадено предложение, обсъждано в Брюксел.

Автомобилният транспорт в ЕС е силно развит, магистрали и първокласни пътища има много, но те вече не могат да понесат непрекъснато нарастващия автомобилен трафик, поради което задръстванията по границите стават все по-големи. Същевременно капацитетът на много от основните железопътни трасета в ЕС се използва едва 15-20%. А далечната, крайната цел на Плана „Макрон“, която никой у нас не коментира – е развитието на железопътния транспорт като част от интегрирания европейски транспорт. Според едно изказване на самия френски президент Еманюел Макрон, направено неотдавна, доставките могат значително да се подобрят ако поне 30% от товарите се прехвърлят от автомобилния към железопътния транспорт“ – обяснява проф. Ананиев.

Действително, поради огромното натоварване на магистралите и други основни пътища през последните години много държави въведоха рестрикции срещу движението на тежкотоварните автомобили от петък след обяд до понеделник на обяд, като някои въведоха и по-високи пътни такси за движение на големите камиони в нощните часове. Това, разбира се, пречи на движението на стоките и  значително оскъпява автомобилните превози поради денгуби, увеличени командировъчни и разходи и пр. По данни на Евростат автомобилният транспорт вече доставя между 70 и 95% от всички стоки в страните от ЕС, включително и в такива държави с високоразвити железници, като Франция и Германия. В този смисъл, връщайки поне 30% от товарите към железопътния транспорт, ако не всички, то поне голяма част от тези проблеми ще изчезнат или ще бъдат намалени значително.

Освен това отдавна е доказано, че транспортирането на стоки с автомобилен транспорт на разстояния над 1500 км не е оправдано поради по-дълъг срок за доставка, по-висока цена, множеството екологични проблеми, които създава и пр. Поради това Макет „Мобилност“ работи за трансформиране на съвременния начин на доставки с автомобили, в който конкуренцията вече не помага, а пречи – в интегриран интелигентен транспорт, в който автомобилният е само част от веригата, първа или последна брънка от нея.

Тук има още един съществен проблем. Чакането по километричните опашки по границите намалява товарооборота и фирмите, а за да се справят с положението, те са принудени да купуват все повече камиони и съответно да назначават на работа все повече шофьори.

„Паралелно с това се работи и за бързото внедряване на електронни документи за превозите, които ще бъдат интегрирани с тол системите – продължава с обясненията проф. Симеон Ананиев. –  Целта е още от натоварването, цялото време на превоза и до разтоварването ще се следи какъв е товарът, какъв е маршрутът му – дали е най-оптималният или заобикаля, срокът на доставка, престой по граници, проверки по митници и други органи.  Всичко ще се следи в реално време от всички – товародател, товарополучател, спедитор, превозвач, държавни органи – приходни, медицински, фитосанитарни и пр. По този начин 100% ще се възпрепятства „сивият сектор“ – вече няма да могат да се правят т.нар. „черни курсове“, тъй като системата ще сигнализира веднага, ако засече камион, който се движи без да присъства в електронната система и контролните органи ще спират и проверяват на пътя само него.  Така че това ще удари жестоко сивия сектор, за който само се говори, но нищо не се прави от 30 години. Така че веригите на доставки вече стават дигитални, което значително съкращава не само времето за обработка, а оттам и за доставка на товарите, но и защищава водачите от заразяване.  Все повече се мисли за разработването на многоканални вериги на доставки – така че при епидемии или политически и други конфликти да има алтернатива за доставките на стоки. Но всичко това в България засега остава далече на далечен заден план. Тук се говори само за тежкотоварните автомобили и за техните шофьори – и нищо друго. Но, разбира се, като част от ЕС, то ще бъде приложено и у нас някой ден, но след като бъде преодоляна традиционната съпротива на тъмните сили“ – завършва проф. д-р инж. Симеон Ананиев.

Изт: Банкер

Автомобилен транспорт

Отлагат „Пакет Мобилност“ до края на октомври

Прилагането на „Пакет Мобилност“ по отношение на спорните въпроси се отлага до края на октомври. Това е второто „негласно удължаване на периода, в който фирмите няма да бъдат санкционирани за […]

ЖП транспорт

ВТУ „Т. Каблешков“ откри новата учебна година с иновативна лаборатория

На 14.09.2020г., в рамките на тържеството по случай откриването на новата академична учебна година, във Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“ бе официално открита специализирана лаборатория по “Технически средства за управление […]

ЖП транспорт

Освобождават жп операторите от инфраструктурни такси

Представителите на държавите членки в Съвета се споразумяха за мандат във връзка с предложението за даване на възможност на страните да подпомогнат сектора чрез освобождаване на железопътните дружества от определени инфраструктурни такси. Същевременно […]