Петър Мутафчиев: Министерството трябва да инициира изработването на нова национална транспортна схема

Водещ: Съветът на ЕС прие пакет „Мобилност“, известен още като план „Макрон“. Гласуването на новите правила за международните шофьори се случи, въпреки че само преди дни транспортните министри на България, Унгария, Литва, Полша, Кипър, Латвия, Малта и Румъния изпратиха писмо до ЕП и ЕК, в което настояват за спиране на процеса по приемане на пакет „Мобилност 1“ заради кризата с КОВИД19. Българският външен министър Екатерина Захариева призова чрез видеоконферетна връзка на заседание на Съвета по външни работи да не бъде даван ход на пакет „Мобилност“. Пакетът обаче бе гласуван и приет, независимо от големите предизвикателства, пред които е изправен транспортният сектор в Европа в дните на паднемията, през които съвсем буквално коронавирусът унищожи постановките му в зародиш. Какво предстои, въпросът е към бившия министър на транспорта Петър Мутафчиев.
Петър Мутафчиев: Самият факт, че Съветът одобри пакета „Макрон“ разбира се с няколко поправки, които бяха направени, знаете това е във връзка с престояването на камионите в друга страна и връщане в страната, чиято фирма е собственик на 8 седмици, а също така някои промени, които засягат почивките на шофьорите, с тези минимални промени приеха и дадоха ход на движение на пакета „Макрон“ в ЕП. И ако пакетът бъде одобрен, т.е. бъде представен на първото заседание на парламента, то това означава, че от тази дата ще започне да тече тримесечният, плюс още една възможност, максимум четиримесечният срок, в който да бъдат подадени допълнителни предложения да се разгледат пак отново в комисията за второ четене и съответно парламентът да приеме окончателно решение. Така че вероятно с тази процедура ще се приключи голямата тема пакет „Макрон“.


Водещ: Изненада ли е неговият финал?
Петър Мутафчиев: Аз мисля, че няма изненада, защото няма промяна в поддръжниците и противниците на пакета „Макрон“, т.е. големите европейски страни си защитиха своите превозвачи, а същевременно една част от страните, които спазариха до голяма степен други интереси, за да подкрепят такава инициатива, така че мнозинството го има и ще вървят в тази посока. Разбира се, убеден съм, че и тези които са противници, включително и България, ние ще предложим нашите предложения и ще продължим битката до край. Не бива да се отказваме и да мислим, че всичко е приключило, независимо че така изглежда – отстрани погледнато. Вие казахте много точен извод: като че ли КОВИД-19 сложи точка на въпроса за смисъла на пакета. Знаете ли защо? Защото включително страни, които предварително бяха въвели подобни ограничения, засягащи работното време на 9 часа, знаете че има и европейски документ за това, сега в момента часовете са 11. Страни, в които задължително почивките на шофьорите седмичните трябваше да се извършват в хотели, а не в кабините, сега вече промениха своите решения, говоря за Франция и Белгия и това означава, че те могат да почиват в кабините си, значи случвайки се нещо извънредно, това означава, че това законодателство, което те искат да приемат, не работи. Тогава защо трябва да го приемаме? Защо трябва да приемаме закони само при идеални условия? А когато срещнем конкретните трудности, те стават неприложими. И това е логиката, която според мен ние, които сме противниците на подобни идеи, трябва категорично да застанем зад нея и да се опитаме да я наложим сред европейските политици. Ако това не стане, считайте, че пак в извънредна ситуация ще имаме отново допълнителни мерки, които трябва ЕК да вземе. Знаете, че има дерогация на часовото време за един месец и след това трябва отново да се удължи от 9 на 11 часа. А има шофьори, които се прибират през границите на ЕС – те пътуват и се прибират по 15 часа. И след като самите европейки страни създават затруднения по границите, спомняте си какво стана в Унгария и в Словения, тогава как можем да гарантираме цялото това европейско законодателство? Нещо като че ли не върви, нещо като че ли не е това, което трябва да защити интересите на всички европейски граждани.


Водещ: Зелените коридори сега показаха несъстоятелността на този пакет. Въпросът е, господин Мутафчиев, занапред как могат да бъдат убедени неговите привърженици или поне част от тях, по какъв механизъм?
Петър Мутафчиев: По механизма на политическата логика и ефективността на европейския транспорт. Аз не приемам думата зелен коридор. За мен зелени коридори са по-точно свободните автомобилни транспортни коридори, които трябваше да осигурят своевременно необходимите стоки в ЕС.
Водещ: Да, товари и лекарства.
Петър Мутафчиев: И храни, и лекарства, и много други неща, които засягат развитието на икономиките, суровините също. Ние като че ли забравяме това, че държавите трябва да произвеждат и след това ситуацията ще бъде много тежка за всички. Включително трудно ще се борим и по отношение запазване здравето на хората. Но всички тези мерки, които се опитаха да вземат, но не ги наложиха еднакво на всички държави, т.е. механизмът за бързото преминаване през границите, еднакви правила за шофьорите и въпросите с тяхната карантина и т.н. Виждаме, че ЕС не можа да включи в тези така да се каже бързи коридори – каргокоридори, да включи и трети страни, които имат търговски споразумения с Европа, говоря за страните от Западните Балкани. Търговията е безмитна с ЕС, с Турция включително също е безмитна. Когато имаш подобна търговия, то тези коридори трябва да обхващат и тези страни. Трябва да имаш подхода и пътя да се споразумееш най-бързо с тях. И аз мисля, че всичко това, което се случва сега с проблема със здравето в целия свят, ще даде нови уроци на стратезите и политиците, не само в ЕС, как трябва да се организират политиките и по какъв начин те трябва да отговарят на всякакви условия, които могат да възникнат. Аз мисля, че в България такова нещо трябва да стане.


Водещ: Да, но на фона на това обучение чрез новите уроци в тази ситуация, въпреки всичко Европейският съвет гласува, предстои гласуване в ЕП на второ четене и де факто пакет „Мобилност“ става факт. Какво правим тогава?
Петър Мутафчиев: Интересна е темата. Да, на пръв поглед изглежда точно така както вие го казахте. Значи, представете си август месец най-късно ЕС, защото това е периодът, който може да очакваме, ще гласува този пакет. А така ли ще гласува обаче ЕС? Ще има ли поука от това, което се случи март-април, може би май? Ще си дадем ли сметка? Вижте какво, примерно шофьорите в Германия си пътуват вътре в Германия. Във Франция по същия начин. Това са страни с големи територии, те извършват вътрешните си превози, но превозите между отделните европейски страни отново пак са на гърба на превозвачи от България, Полша, Чехия, Румъния, та включително и една Турция, която е извън ЕС. Значи трябва добре да се помисли, какво ще правят оттук нататък. Тези условия трябва да създадат по-добра ефективност на транспорта, а не да затрудняват и след това да приемаме извънредно законодателство, което да утвърждаваме всеки месец де факто някои от основните правила, които досега бяха изложени за известно време. Говорим по отношение и на така наречените зелени коридори, изхождат вероятно от зелена светлина на светофара и бързото преминаване на границите, с компромисите които се правят за работното време на шофьорите, включително за почивките. Разбирам, че някои страни, колкото и да искаха да се заплаща пребиваването на шофьори от други страни на тяхна територия, в момента и този контрол не оказват, така че и тук има стъпка назад. Нека да намерим работещите правила. И аз това апелирам към всички европейски институции – мислете за работещи правила, правила, които са в интерес на ЕС, на европейците и на транспортния бизнес.


Водещ: И аз отново ви връщам към технологията – кой трябва да обобщи тези правила и да ги внесе на вниманието на европейски политици, било то в ЕП, в ЕК или в Съвета на ЕС?
Петър Мутафчиев: Аз мисля, че ще има предложение от България, включително и от другите страни, които ще се опитат да коригират отново, за мен честно казано, неработещият модел за карго превозите в Европа. И дано да има предложения, които да дават ясни отговори на въпросите, които точно тези дни се поставиха пред всички страни в ЕС, включително и пред комисията. Какво правим в една такава извънредна ситуация с пакета „Макрон“, това е въпросът на който днес трябва да се отговори? И ако пакетът не е работещ, защо го приемаме? Това трябва да е и дебатът в Съвета на министрите по транспорта. Независимо, че процедурно е минало там, аз мисля че нищо не пречи да се говори за ефективността, това е важното. Защото в края на краищата прагматичните политики са задача на министрите. Вие си спомняте случая, какво стана с турската граница, каква беше нашата реакция, че нашият министър-председател пак трябваше да се занимава с въпроси, които могат да бъдат договорени, както между Турция, така и с другите европейски страни. В момента станахме карантинна държава на част от превозвачите, които са влезли в страната от Турция. И стоят и вътрешни наши въпроси за България, които трябва ясно и категорично да се каже какво правим. В момента знаете, че проблемът с пътническите автобуси и превози е много голям, то и със железопътните не е по-малък, но там има определена субсидия. Договорите, които са сключени между общините и компаниите, които извършват превозите между отделни областни градове и по-малките градове са със срок от 10 г. и това пречеше на въвеждането на нова цялостна транспортна схема между всички видове транспорт в страната. Аз мисля, че сега е моментът, в който трябва да се помисли и по някои вътрешни проблеми. Министерството да бъде инициатор, и аз го предлагам чрез вас, на изработването на нова национална транспортна схема между всички видове транспорт – автомобилен, железопътен, въздушен, за обслужване на пътници, да се търси ефективността, да се търси програмата за развитието на инфраструктурата, а не да се работи на парче. Защото трудно по-нататък със сключването на нови договори ще се създадат такива условия, където да могат да се наложат ясни правила при изграждането на националната транспортна схема. Кое ще бъде приоритетно; кои пътувания – дългосрочните или железопътните, или по-кратките; как ще се формират крайградските пътувания; как ще се прави връзката между отделните видове транспорт? Тук става дума и за този комплексен билет, който в Европа навлиза и трябва също да е част от услугата, която транспортният сектор предлага на своите клиенти. Така че по този въпрос трябва да се мисли. Второ, приоритетът на железопътния транспорт и възможно ли е ние вече да направим тези наистина зелени коридори, екологични коридори, т.е. автомобилният транспорт да бъде качен съответно на вагони и да се извършват тези далечни превози, така че по този начин и пречките, които се създаваха на нашия бизнес от страна на карго превозите автомобилните от пакета „Макрон“ да бъдат превъзмогнати. От друга страна да може да се реагира при някои ситуации, които виждаме че са форсмажорни и не зависят от политиката на една или две държави, а може би отново дори фактори, включително здравословни.


Водещ: Какви са възможните сценарии, в които тази единна национална транспортна схема ще действа, защото в ситуация на подобна пандемия, като тази на коронавируса, каква ще бъде нейната ефективност, ако тя е замислена за идеалните условия на нормалния живот?
Петър Мутафчиев: За всички тези неща има примери, как се правят политики. Аз доста учуден останах от това, че всички говорят: ние нямаме програма, виждате ли сега за коронавируса трябва да се направи един щаб, втори щаб. Ами през 2006 г. беше приета програма, национална програма от тогавашното българско правителство, в която ясно е описана всяка стъпка при подобни случаи на пандемия от вируси, от грип и т.н. И какъв е ангажиментът на всяко министерство. Единственото, което ние трябва да знаем, е, че има приемственост в тази държава, че и другите са работили и са направили немалко, т.е. създали са основните правила. И аз мисля, че на сегашното правителство щеше да е много по-леко, ако бяха прочели всички тези неща или организираха изцяло структурата на работа на отделните министерства по тази програма. Тя е много добра програма, тя е действаща програма. Тя е работила през 2008. Така че тя е показала това, че може да решава проблемите. Тогава не бяхме и в извънредно положение. Така че ако имаме една ясна политическа рамка, по която работим, ако сме стъпили на сериозни анализи, знаем какво искаме, какви цели съответно следваме. Няма никакъв проблем да изготвим работещи политики, които да се създават сигурност в държавата и гражданите.


Водещ: Тоест, ако нещо добро се свършва от пакета „Макрон“ и от пандемията с коронавируса, е, че ни подсещат да създадем точно тези работещи политики и за транспорта, включително?
Петър Мутафчиев: Точно така. И че не е важен интересът на една държава, а е важно да имаме работещи системи, които да са в интерес на европейските граждани, граждани на европейския бизнес и на държавите в ЕС. Тук много въпросителни има. Включително и в края на краищата това беше ролята на ЕС при борбата с коронавируса и какво точно стана? Вие виждате колко скептицизъм включително и в един от основателите на ЕС, говоря за Италия и т.н. Беше ли адекватна комисията, работеше ли ЕС в интерес на всички държави? Адекватни ли бяха решенията, дали не са отново, аз слушам и премиерът каза: а бе, тези които са в еврозоната по друг начин ще се оправят, ние сме извън еврозоната. Всички сме европейски членове, ние всички сме европейски граждани. Не може да има никакво делене. Трябва да има обща политика и обща гаранция за всички европейски държави – за това трябва да се борим, за това трябва да работим.

Агенция Фокус

Автомобилен транспорт

Датската компания за автомобилен транспорт Dania Connect получи три нови камиона Mercedes Actros с прибиращи се слънчеви панели. Панелите подобряват разхода на гориво, а също така и позволяват да се […]

Автомобилен транспорт

Изграждат нов жп възел в Унгария

Metrans, част от логистичнта компания HHLA, изгражда още един железопътен терминал в Унгария, за да разшири транспортните си услуги по Адриатическия коридор и към Южната и Югоизточна Европа. За тази […]