Петър Мутафчиев: Необходими са спешни мерки за БДЖ

ПЕТЪР МУТАФЧИЕВ е роден в град Първомай. През 1988 г. завършва Химикотехнологичния и металургичен университет (тогава ВХТИ) със специалност добив на черни метали. След това работи към БДЖ в Завода за спирачни съоръжения и става негов директор през 1993 г. Петър Мутафчиев е депутат от БСП в няколко парламента и министър на транспорта в периода 2005-2009 г. Председател е на Форума за балкански транспорт и инфраструктура. Член е на Националния съвет на БСП.

„В промените на Закона за железопътните превози има тежки условия, които могат да бъдат в ущърб на държавното ни пътническо жп предприятие“

– След либерализацията на електроенергийния пазар следва такава на пазара на железопътните превози. Какво означава това?

– Цялостната икономическа и европейска политика върви към либерализация. И България трябва да е готова както със свои конкретни предложения към европейските институции, така и като икономическо развитие, за да може да посрещне тези предизвикателства. Да бъде конкурентоспособна, след като искаме да бъдем равноправни членове в ЕС. И най-вече да защитаваме нашите позиции, тъй като България в момента е една от най-слабо развитите страни в Евросъюза. Трябва да има някаква равнопоставеност, така че да не спира икономическото развитие на българското производство и българските фирми.

– Това в какъв срок трябва да се случи и може ли да стане по-рано от 2024 г., докогато е общественият договор на БДЖ?

– Въпросът е доста по-широк от това докога може да се допусне тази либерализация. Тя ще влезе много преди 2024 г. Има условия, при които регулаторът в България – железопътната администрация, да постави ограничение по отношение на изпълнение на пътническите превози най-вече при сключен договор за обществена услуга. Тук се сблъскват два основни интереса. Първо – осигурява ли БДЖ една добра услуга на българските граждани. И дори да задържим до 2024 г., това означава ли, че се гарантира едно бъдещо развитие, така че след 2024 г. пътническите превози на БДЖ да бъдат конкурентни и да могат да участват на равни начала с всички останали превозвачи. Има още един въпрос – с това законодателство на ЕС – и в регламента, и в директивата, се дава право на превозвачи от ЕС в други страни на съюза да могат да превозват от една до друга дестинация вътре в страната. Както и примерно от един град в България до друг град в ЕС, което дава малко по-голяма свобода на превозите. Вече не говорим за една единна услуга по цялата жп, а за конкретни услуги. Това ще създаде доста проблеми на БДЖ, тъй като външните компании са с много по-добър подвижен състав – локомотиви, мотриси, вагони. И бързи влакове могат да обслужват печеливши линии като София – Пловдив, София – Варна, София – Бургас. Това ще постави в доста тежка ситуация БДЖ, ако през тези няколко години те не успеят да изработят програма, с която да модернизират пътническите превози, да подобрят цялостно услугата, като това трябва да бъде съпътствано от финансова програма. Която да се гарантира не само от българската държава до 2024 г., но и от увеличени приходи от продажба на услуги и също вероятни бъдещи кредити на пътническото ни железопътно предприятие.  

– Не изглежда ли тогава бъдещето на БДЖ предизвестено, предвид плановете да няма покупка на нови влакове, а да се наемат стари. Очевидно, ръководството на БДЖ няма намерение да инвестира в подобряване качеството на услугата и тогава няма как при либерализация „БДЖ Пътнически превози“ да бъде конкурентоспособно. А може и да загине.

– Да, така е, ако не се предприемат спешни мерки, при либерализация на железопътния пазар у нас пътническите ни превози няма да са конкурентни. Форумът за балкански транспорт и инфраструктура направи конференция за корпоративното управление на държавните предприятия, изхождайки от максимата, че не е важно чия е собствеността, а как се управлява едно предприятие. Очаквах нов подход след смяната на министъра на транспорта по отношение на избора на мениджърския екип и конкретните ангажименти и договори с тези хора. И това да бъде първата стъпка към модернизацията на железопътния транспорт. Трябва да се сключи договор за минимум 5 г., в който да са ясни целите за всяка една година на този мениджърски екип, за да се постигне голямата цел – модернизирани железопътни превози. И нека това стане при добри стимули. Но такава програма трябва да бъде разработена при предварителни условия за тези конкурси и тя да покаже какво е отношението на държавата. Докога ще бъде договорът за обществената услуга с „БДЖ Пътнически превози“, какви гаранции дава държавата и какво се изисква за неговото развитие в 5 или 7-годишен период. Очакваме първо тази стъпка. За голямо съжаление в България тези политически дебати започват тогава, когато вече е прието европейското законодателство. И така, освен да се съгласим с ЕП, нищо друго не остава на държавата. Необходимо е да се подобри политическият диалог между институциите, за да може предварително, когато се подготвят пакетите в различните видове транспорт, да се търси защита на българския интерес. Четвъртият законодателен пакет за железопътния транспорт се разработва от 2008 г. И трябваше много добре да си даваме сметка в какво състояние е българската икономика, какво ще се случи в железопътния транспорт и какво ще се случи при пълна либерализация на пътническите жп превози. Виждате какви спорове има в либерализацията на товарните превози. Ще дам един пример. Знаете ли на колко възлиза превозът на товари по железопътен транспорт между България и Гърция като тонаж?

– На колко?

– Нула. А автомобилните карго превози между България и Гърция са 70 хил. броя средно по 20 тона. Ясно е тогава за какво количество товар става въпрос чрез автомобилен транспорт. Същевременно се оплакваме, че по пътищата е напрегнато, че се замърсява околната среда. А за превозите железопътният транспорт е конкурентен. Защо тогава? Къде е политиката, с която да направим железницата да бъде основната връзка поне между балканските страни? България е в добра позиция и това може много да помогне на железопътните предприятия, включително и на „БДЖ Товарни превози“ като държавно предприятие.

– Поставяте въпроса за разликата в политиката между автомобилния и железопътния транспорт, който сякаш е забравен от държавата.

– Да, железопътният транспорт трябва да бъде конкурентен на автомобилния в товарните превози. Трябва да се търсят нови системи за управление, нови логистични системи в балканските страни, което ще ни даде възможност и за по-интензивното развитие на товарните превози.

– В парламента мина на първо четене промяна в Закона за железопътния транспорт, свързана с либерализацията. Чрез този закон защитен ли е българският превозвач?

– За всичко това, което правим, има вече регламенти и директива, която трябва да бъде приложена чрез нашето законодателство. Лично моята позиция е, че добре трябва да се обмислят проектопредложенията, касаещи политическата част, т.е. свободата на пазара. 

И безспорно могат да се приемат всички технически условия. Това са възможностите за облекчаване на лицензионния режим, също и сертифицирането на превозните средства в железопътния транспорт. В техническата част – да, необходимо е да се направи бърза промяна. Политическата част обаче добре трябва да се обмисли и не трябва да се избързва, защото има едни тежки условия, които могат да бъдат в ущърб на целия пазар в България и най-вече да влошат ситуацията в държавното пътническо железопътно предприятие.

– Значи виждате в законопроекта текстове, които са в ущърб на „БДЖ Пътнически превози“?

– Да. Позицията на ПГ на БСП за България в това отношение е ясна и точна, и е в защита на този интерес.

– При либерализация, ако дойде чужд превозвач, който иска да обслужва слабонатоварена линия, ще може ли да получава субсидия от държавата?

– Субсидията от държавата се получава чрез възлагане на обществен договор. И по никакъв друг начин, защото точно тази субсидия е разрешена държавна помощ. Всеки един може да участва в конкурс и, ако спечели, за тези линии да получава субсидия. По четвъртия железопътен пакет няма ограничения това да бъдат единствено превозвачи от държавата, в която е обявен конкурсът. 

– Оперирането по определени отсечки концесия ли ще представлява?

– Не става въпрос за концесия на жп мрежата, а за извършване на превоз. Така както автобус може да вози пътници, чрез сключване на договор с областните или общинските администрации – например между Пловдив и София, по същия начин жп мрежата трябва да допусне всички превозвачи. Единственият регулатор кой къде може да прави превози и спазени ли са регламентът и законът е железопътната администрация и Министерството на транспорта. Те могат да регулират този пазар. Достъпът трябва да бъде гарантиран на всеки един превозвач с приемането на Четвъртия пакет. Не е въпросът как да пречим, а как предварително да подготвим добри условия, чрез приемането на европейското законодателство, и как да подготвим нашите превозвачи с политиката на държавата, за да бъдат те конкурентоспособни.

– При опитите ни за либерализация на електроенергийния пазар започнаха сътресения с цените. Възможно ли е да има поскъпване на услугите и при либерализацията на пазара на пътническите жп превози?

– Доста по-различно е. Не трябва да се забравя, че жп транспортът има един сериозен конкурент – автомобилните превози. Не може да се прави подобна съпоставка, че условията и следствията ще са едни и същи. Да, при добра услуга може да се очаква увеличение. Но не такова, че да накара пътниците да не използват тази услуга. Всеки един превозвач трябва да се съобразява, че цената на услугата трябва да отговаря на качеството й. И да е достъпна за българските граждани, за да може да има клиенти. Ще има клиенти този, който предлага по-ниска цена.

в.Дума

Uncategorized

Асоциацията на българските авиокомпании: 2018 бе една добра година

Като традиционна и сравнително добра оцениха от Асоциацията на българските авиокомпании /АБА/ 2018 г. за българската гражданска авиация. Според Станислав Станулов, председател на АБА, близо 9-процентният ръст в превозените пътници […]