Проф. Йордан Мирчев: БДЖ не са куриерска служба

Йордан Мирчев
Йордан Мирчев

Преди 135 години българските политици сложиха началото, определиха важността на
железниците за държавното устройство и европейската интеграция на страната ни,
проявиха мъдрост и отговорност поставяйки железниците в политическите
приоритети, като приеха първия Закон за железниците и внесоха за разглеждане в
Народното събрание първия проект за развитие на железниците в България.
1886 г. – Петко Каравелов, министър-председател на България произнася от
трибуната на Народното събрание „Съвсем друго е, когато железните пътища се
строят със средства на държавата и се експлоатират от нея. Държавата се
удовлетворява вече, когато линията не принася ущърб и даже се примирява с
незначителните ежегодни загуби, стига само пътят да способства за местното
развитие на страната и да доставя на населението удобства, от които се нуждае една
цивилизована държава“.
Преди три години ЕК определи железниците като стратегически фактор за
постигане целите на зелената сделка, мобилността и транспортната
безопасност. Те се определят като универсален интегратор на транспортната
услуга. Приоритетно в развитието им се дава на изграждането на свързваща
инфраструктура и на високоскоростна мрежа между европейските столици.
Стимул за ускорено развитие получиха интермодалните товарни технологии.
Като цяло железниците бяха определени за гръбнак на европейската
транспортна мрежа и за основа на европейската политика за енергийна
ефективност и въглеродна неутралност на икономиката. Останалите страни-
членки на ЕС приеха мащабни реформи и финансови програми за
модернизация на железниците, които вече се изпълняват.2
В изпълнение на тази европейска политика за стратегическата роля на
железниците през следващите години МТИС определи като основна цел БДЖ
да бъдат на печалба и да функционират без подкрепата на държавата.
Инвестициите бяха ограничени и сега БДЖ са със силно намален технологичен
капацитет да участват на пазара на транспортните услуги. Без локомотиви,
товарни и пътнически вагони, без добро и умно управление, без добри
условия на труд и с недостиг на експлоатационен персонал БДЖ се намират в
планирана управленска криза, която след 2024 г. ще изхвърли или ще
ограничи до минимум възможността на държавната железница да участва на
пазара на транспортни услуги.
Съветът на директорите на БДЖ е в непрекъсната промяна. Професионалните
експерти бяха заменени от общопрактикуващи и послушни мениджъри, прие
се един измислен бизнес-план за следващите 5 години как БДЖ ще излязат на
печалба за да се стигне до най-впечатляващото попълнение в Съвета.
Математикът, който откри, че пътникът първо влиза в чакалнята, но не разбра,
че на коловоза в края на тази и през следващите години няма да има влак.
Сега обслужването на пътниците се осъществява с влакове, състоящи се от
локомотив и между 1 и 3 вагона, със средна скорост около 40 км/ч и
времепътуване без гарантирана продължителност. В България се движат най-
бавните влакове в Европа. През следващите 2 години от експлоатация ще
излязат близо 160 пътнически вагони, което означава, че БДЖ ще останат без
влакове. Около 48% от товарните вагони са в лошо техническо състояние и има
сериозни проблеми с обслужването на българската икономика. През
настоящата година заради събитията в Украйна се промени географията на
товарните превози. Нищо съществено не се промени в технологията на
товарните превози, заради ограничения технологичен капацитет на БДЖ.
Условията на труд в експлоатационните поделения са на много ниско ниво
като така се намалява интересът към БДЖ и силно се ограничават
възможностите за привличане на подготвен експлоатационен персонал.
Доставката на новите влакове по НПВУ е в риск. Тя зависи от изискването на
ЕК за извършване на сериозни реформи и трансформации в организацията,
технологията и управлението на БДЖ. Вторият проблем е какви влакове ще3
доставя държавата и на кого ще ги предостави за експлоатация – на БДЖ или
на други превозвачи.
Кой ще определя и ще осъществява процедурата по обществените поръчки за
новите влакове – МТИС или БДЖ и защо ще се доставят влакове по каталог от
заводите-производители, а не на базата на структурата на пътникопотоците и
интензивността на пътуванията по БДЖ. Близо 80% от тях се осъществят на
разстояние 50-80 км. Скоростите по железопътната инфраструктура са
ограничени в основната си част до 100 км/ч и в малка част до 120 км/ч.
Мечтаните скорости от 160 км/ч едва ли ще се реализират до 2030 г., а по
северната железопътна мрежа – и в неопределено бъдеще.
Зад неизвестността кой ще експлоатира новите влакове прозира обещанието,
което идеологът на тази идея вече е дал на тези, които ще организират
пътническата услуга с новите влакове за сметка на държавния превозвач. Явно
някои не са разбрали все още разликата между куриерската служба за
транспорт и съвременната обществена железопътна услуга, определяща
мобилността като качество на живота.
Ефектът от управлението на БДЖ в отчета на министъра на транспорта се
обяснява с предстоящото въвеждане на новата управленска структура. Но тя е
завършена само в частта на правната рамка до вписването на НК БДЖ ЕАД в
търговския регистър. Все още не са разработени двете най-важни части на
реформата – оперативната технологична свързаност и технологията на
прехода към новата структура, които са най-важната част от решаването на
проблемите , свързани с товарните и с пътническите услуги. Без тях ефектът от
тази чисто административна, но не и технологична, реформа ще бъде
съмнителен и дори са възможни нови проблеми в железопътните
експлоатационни звена.
Между другото, редица експерти от железопътния бизнес, които формират
европейската политика, с огромно внимание следят в каква посока ще се
развиват българските железници – цитираме:
– Интересно как БДЖ ще станат първата железница, която ще излезе на
печалба;
– Този, който формира подобно становище въобще не познава сектора и не
знае как се управляват и реформират железниците;
– Няма представа как се осъществяват обществените превози и
обществените услуги.
ПРОМЯНАТА! Тя е възможна, ако железниците се управляват професионално
и отговорно, а не от случайни мераклии. Изборът трябва да бъде на
железничарите, които въпреки тежките условия на труд, да имат правото на
избор – кой и как да управлява железниците, за да следват европейския път
на развитие и да бъдат в полза на гражданското общество и на икономиката.
На БДЖ не са необходими фалшиви бизнес-планове, а отговорна дългосрочна
политика за възстановяване и устойчиво развитие, която да гарантира
съвременна инфраструктура, иновативни технологии, нормални мотивиращи
условия на труд, растеж на превозите и приходите, транспортна свързаност с
европейската железопътна мрежа от услуги. Ако това не се гарантира, БДЖ в
скоро време ще станат неконкурентни на транспортния пазар и ще се свият до
малка незначителна компания, която е възможно лесно да бъде погълната
или дори ликвидирана.

ЖП транспорт

Христо Алексиев ще бъде за трети път служебен транспортен министър

Христо Алексиев ще бъде служебен транспортен министър за рекорден трети път, стана ясно след като президентът Румен Радев разпусна 47-ото народно Събрание и обяви състава на служебния кабинет Роден е […]

Воден транспорт

Де-мистификация на транспортните разходи за LNG доставки –как да ни излезнат сметките с  корабите с втечнен газ

к.д.п. Христо Папукчиев, експерт в областта на морския транспорт Напоследък темата за газовата независимост и енергийното оцеляване на България, а така също и на партньорите ни от ЕС се трансформира […]

ЖП транспорт

Приключиха пазарните консултации за внедряване на ERTMS в железопътния участък Русе-Каспичан

Приключиха пазарните консултации за внедряване на ERTMS – ниво 2, в железопътния участък Русе-Каспичан. Крайният срок за получаване на индикативни предложения от заинтересованите страни изтече на 26 юли 2022 г. […]