Проф. Симеон Ананиев: Услугата трябва да е предназначена за хората

Симеон Ананиев

Интервю в-к Железничар

  • Професор Ананиев, какъв според Вас, трябва да бъде подходът в БДЖ при обновяването на подвижния състав?
  • Мисля, че най-напред е необходимо да се разбере каква жп услуга ще е нужна на населението. Затова трябва да се направи задълбочено проучване на всички географски дадености в региона, където ще се извършва превозът, както и на бизнес състоянието му и на мобилността на хората, които живеят в него. Стъпвайки на тази база, вече може да се определи какъв вид подвижен състав е необходим. Според мен не е задължително веднага да се купуват нови локомотиви и вагони. Една поръчка изисква повече време за изработване, предполага и по-дълъг производствен процес. Докато той приключи съществуват различни варианти, които могат да се използват.
  • Бихте ли ги коментирали?
  • Това е вземането на превозни средства на лизинг или втора употреба. Също така може да се създадат консорциуми между други превозвачи и БДЖ. Защото българската железница притежава голям опит, висококвалифицирани машинисти и персонал. Моделът, за който говоря, вече успешно е осъществен в Чехия, чрез обявяването на конкурс за определена линия. У нас например, може да се вземе направлението София – Перник. За него се отпуска определена субсидия, но този който докаже, че за посочените условия и изисквания ще предложи по-качествена услуга, с най-ниска цена, ще получи правото да оперира. Те непременно трябва да включват броя на курсовете, какво ще е обслужването по график и честота на превозите. Пак ще се върна към примера с Чехия. Там обявиха три конкурса. В единия държавният превозвач участва самостоятелно. И на другия той отново се яви, но в консорциум с дъщерна фирма на „Дойче бан”. И за нея желан партньор бяха чехите, защото те притежават депа за обслужване на композициите, имат и професионално подготвен персонал. В консорциума може да влезе и някой със собствено ноу-хау и подвижен състав. Всичко обаче зависи доколко има нужда от това регионът, който ще бъде обслужван. Считам, че в България още една от посоките, към които по-настоя- телно трябва да се обърнем, е съчетанието между т.нар. градска мобилност в големите мега- полиси – с разстояния до около 50 километра и железопътният транспорт. Такъв подход се използва в цяла Европа. Защото задачата на железницата е да намали автомобилния трафик.

  • Имате предвид да се отдели повече внимание на крайградските превози?
  • Те не са точно крайградски. Дори са обект на отделна европейска директива, която определя действието и организацията им на принципа на метрополитена. Имам предвид, че движението става по твърд график, при който честотата им сутрин и вечер, когато хората отиват и се връщат от работа, е по-голяма. Това обаче е свързано с прилагането на гъвкави тарифи – в часовете пик билетите са по-скъпи, в сравнение с останалото време от деня. В такъв случай трябва да се види каква транспортна схема е необходима за градове като София, Пловдив, Бургас, Варна и други населени места с подобна мобилност. В Пловдив има изградена инфраструктура. Столицата разполага с метро, по чиито направления са разположени около 30 гари, които ще трябва да се интегрират в общата железопътна схема. В България, решение очаква още един проблем, за да се получи успешна интеграция и за да се улеснят пътниците. В повечето европейски държави отдавна може да се пътува с комбинирана транспортна карта за железница и метро. Ако това се направи и у нас, тогава поточно ще се прецени какъв вид подвижен състав да се закупи – мотриси или блок влакове. Като пример ще посоча направлението София – Дупница. Всеки ден по магистралата с автомобили пътуват около 29 хиляди души. За да накараме повечето от тях да качат във влаковете трябва да се смени организацията на движение и в гарите. Както е в Германия, Великобритания, Испания и в други европейски страни – влакът пристига точно в определения час и престоява не повече от минута – две, колкото да се качиш и да слезеш от него. Тогава може да говорим за твърд график, с точно фиксирани часове и цени, въпрос, към който и общините имат отношение. Местната управа във Варшава, за да разтовари града от автомобилните задръствания, преди няколко години частично финансира обществената поръчка за жп превозвач. Но задължи големите предприятия и заводи да ползват на преференциални цени комбинирани карти за железопътен и градски транспорт. Вместо да дават пари на служителите си за транспортни разходи им предоставя такива карти. Но това изисква много добра организация между общинска, транспортна администрация и железница.

  • Коя институция би се заела със създаването на такава организация?
  • Трудно е да се назове конкретна институция. Нужен е експертен екип със специалисти, както от висшите учебни заведения, които се занимават с проблемите на мобилността, така и представители на бизнеса. Но паралелно с нуждите на хората, трябва да се има предвид къде ще се движи новият подвижен състав. Необходима е и ясна визия за всеки регион – каква текуща поддръжка може да се извършва там. В кои депа комплексно ще се правят ремонтите.
  • Едно от намеренията на мениджърския екип на БДЖ е с предимство да се инвестира във влакове, подходящи за обслужването на по- дългите линии към Варна и Бургас.
  • Разбирам, че става дума за основните фирмени политики, които могат да се провеждат. Едната е насочена към големите мегаполиси. Другата е към направленията, по които има по-интензивен трафик, в случая към морето. За да се отиде към втория вариант обаче, трябва да има единна национална транспортна схема, която вече години наред по необясними причини се избягва да се приеме. Отново ще дам като пример Чехия. Там един и същи орган издава разрешителни и за автобусните, и за железопътните превози. Защото не може при силно конкурентен пазар да се инвестират милиони във влакове и в същите часове и направления те да се дублират от автобуси. Ясно е, че такова положение изглежда абсурдно. Нека да има автобусен транспорт, но той да е алтернативен. Затова е необходимо да се направи проучването, за което вече говорих, за да се знаят приблизително предпочитанията на пътниците. То ще даде възможност и за по-точна прогноза, за по-детайлна преценка какви влакове да се закупят, според скоростта, която ще развиват и интереса на тези, които ще ги ползват. Защото за инвестиция в нови състави е нужна и солидна икономическа обосновка, съобразена със сегашната демографска действителност – какъв е потенциалът и колко пътници ще се транспортират.

Разговорът проведе Мая ДИМИТРОВА
в-к Железничар брой 12, 2019

ЖП транспорт

Бъдещето на товарния транспорт: от интермодалност към синхромодалност

Tочно като пътнически транспорт, секторът на товарния транспорт е по средата на пълна промяна. Предизвикателствата и желанията за промяна са големи, тъй като опасенията относно изменението на климата, качеството на […]

Автомобилен транспорт

Иван Петков, общински съветник от БСП – гр. Пловдив: Бъдещето на пловдивския градски транспорт е в електрическите автобуси

Господин Петков, накъде трябва да се развива транспортът в Пловдив след местните избори? Най-важната задача пред новия кмет ще бъде изградената транспортна система да заработи. Трябва да могат да се […]