Транспортното бъдеще при пътническите превози е на нискотарифните компании

Неотдавна в „Стандарт“ беше публикуван анализ, който показва трагичното състояние на „БДЖ – Пътнически превози“ – намаляващ брой пътници, пътуващи на все по-къси разстояния, влакове с по един вагон, липса на ремонти на подвижния жп състав и пр. Статията ме провокира – като експерт и учен в областта на жп транспорта, да допълня нарисуваната от Белчо Цанев картина, която, за съжаление, никак не е лицеприятна.
„БДЖ-Пътнически превози“ е единственият доставчик на жп транспортна услуга за пътници у нас. Дружеството е 100% държавно, част от „Холдинг БДЖ“ и изпълнява обществени функции. През 2009 г. държавата сключи 15-годишен договор с него като обществен жп пътнически превозвач да обслужва безплатно или на намалени цени групи граждани, които при нормални пазарни условия не биха имали достъп до тази услуга, а също и да поддържа неефективни линии с чисто социални цели. В договора са регламентирани средствата, които БДЖ получава, за да се движат пътническите влакове. Субсидията, парите за капиталов трансфер и компенсациите за издадени билети с намалена стойност общо възлизат на малко над 221 млн. лв. на година. Периодично различни правителства отпускат допълнителни средства за БДЖ. Дъpжaвният тpaнcфep зa „БДЖ-Πътничecĸи превози“ на пътниĸ пocтoяннo pacтe и oт 7 лв. пpeз 2010 г., вeчe нaдxвъpля 10 лeвa. БДЖ е eднo вce пo-cĸъпo yдoвoлcтвиe зa чacт oт нaceлeниeтo, ĸoeтo ce плаща от останалите хора.
Договорът не е обвързан с качеството и подобряване параметрите на услугата. Отчитането е по извършена работа във влаккилометри, което води до отчитане на брой тръгнали влакове дори и само с един вагон в състава. Параметри за внедрени интелигентни и интегрирани информационни платформи и ефективност, които се използват в ЕС, като например енергия за придвижването на един пътник, е нещо непознато и немислимо за БДЖ!


Към момента и на теория, и практика, „БДЖ-Пътнически превози“ е във фалит

Компанията съществува под формата на „организиран хаос“, като непрекъснато се отменят влакове от разписанието поради липса на здрав подвижен състав. Няма елементарна организация за текущи, средни и основни ремонти на локомотиви и вагони и обвързването им с графика за движение на влаковете. Пътуващите не са сигурни дали ще тръгнат и кога ще пристигнат е затова влаковете не са сигурно средство за придвижване. През повечето работни дни влаковете обикновено са празни над 90%. Философията на самия график на движението на влаковете е от миналия век. Тя не е съобразена с нуждите на обществото, а със самовъзпроизвеждането на БДЖ като фирма, която съществува само благодарение на българските данъкоплатци. По данни на официалната статистика, през 2018 г. на 1 лев собствен приход, жп компанията получава над 3 лева субсидия, а по неофициални данни – на 1 лев приход – около 5 лева субсидия.
Чудно ли е при това положение, че България е на последно място в Европа по развитие на жп транспорта?! Това е записано в Европейския доклад за железопътната ефективност (RPI) на „Бостън кънсълтинг груп“ (BCG), който определя индекса на европейските жп превозвачи за 2017 г. Според методологията се оценяват 3 основни категории – интензивност на използване, качество на услугата и безопасност.
Интензитетът показва колко е използвана жп мрежата на страната – при по-висок брой на пътниците и товарите, коефициентът е по-висок. Безопасността измерва броя на произшествията и смъртните случаи. Качеството показва точността, процентът на високоскоростния жп транспорт и разходите на изминат километър. Безопасността и качеството на услугата, особено точността, са най-важните фактори, обуславящи ефективността на системата.
Така в Европейския доклад на BCGна последно място в Европа с общ резултат от 1.9 са класирани България и Румъния като нашата страна получава 0,9 за интензивност, 0,9 за качество и 0,1 – за безопасност.
За сравнение, отличниците в тази класация, като Швейцария, Дания, Финландия, Германия, Австрия, Швеция и Франция, получават оценки между 10 и 6, а Норвегия, Великобритания, Холандия, Люксембург, Испания, Чехия, Белгия и Италия – от 6 до 4.5, т.е. много над нас.
Като цяло данните показват, че влаковете губят пазарен дял спрямо авиокомпаниите и автобусите. Нискотарифните авиокомпании и автобусните превозвачи предлагат все повече алтернативи. Средният брой километри, пропътувани от един пасажер при влаковете на дълги разстояния, е спаднал с 3,8% от 2008 до 2016 г. Същият измерител при автобусите отчита повишаване с 31%, а в авиацията – ръст с 19%.
На европейския пазар вече настъпват нискотарифните превозвачи при автобусите и железопътните превози. С пълна сила се развиват и споделените пътувания чрез интелигентни и гъвкави платформи.

Страните от бившия соцблок отдавна отварят пазарите си за други жп пътнически операторикато подходите са различни:
– В Румъния от 2011 г. на концесии на частни жп оператори са отдадени 4000 км от жп мрежата на страната за товарни и пътнически превози.
– В Чехия в двата главни конкурса за междуградски пътнически превози по дългите жп маршрути частните жп оператори ARRIVA vlaky (дъщерно дружество на германските железници Deutsche Bahn) и RegioJet станаха победители в остра конкурентна борба с държавния превозвач Českе drаhy (ČD). Чешката компания RegioJet спечели 8-годишен контракт, който влиза в сила от декември 2019 г., за да извършва пътническите превози по линията Бърно – Острава – Бохумин, чиято дължина е 180 км. Договорът я задължава да увеличи честотата на движението по маршрута от 15 до 17 двойки влакове на денонощие. Съставите ще пътуват на всеки час от 5 до 21 часа. Превозвачът се ангажира и да повиши обема на пътническите трансфери от настоящите 1,7 млн. до 2 млн. влакокилометри на година. Съперници на RegioJet в конкурса бяха операторите Leo Express и ČD.
За пътническите трансфери по четирите дълги маршрута от Прага до големи градове се съревноваваха ARRIVA vlaky и ČD, като тригодишният контракт получи ARRIVA vlaky. В конкурсната документация не бяха посочени изисквания към подвижния състав и затова операторът ще използва модернизираните дизелови влакове от серия 845, които по-рано са принадлежали на компанията DB Regio. За обслужването на четирите маршрута са достатъчни 23 композиции, но ARRIVA разполага с флот от 27 такива състави, снабдени с подемници за пътници с инвалидни колички и тоалетни с лесен достъп за тях, безплатен Wi-Fi и ел. розетки за зареждане на мобилни устройства. От частния оператор ще предлагат на своите пътници и безплатна минерална вода.
За обслужване на трансграничната жп комуникация Прага – Жилина (Словакия) и на регионалното трасе Прага – Лугачовице бе сключен 9-годишен договор, който влиза в сила от декември 2019 г. с държавния пътнически оператор ČD, който бе избран в конкуренция с RegioJet. Министерството на транспорта ежегодно ще изплаща на ČD 445 млн. чешки крони (17,2 млн. евро), което е със 153 млн. крони по-малко от предходния контракт. Това намаление потвърждава наличието на резерви за повишаване на нивото на обслужване и увеличаване на честотата на влаковите трансфери без ръст на разходите.

Още по-динамично се развива железопътният транспорт в старите страни – членки на ЕС

Зелените транспортни средства под бранда на германската компания FlixBus от пет години кръстосват Европа, като привличат все повече и повече фенове. Компанията успя да преобърне добре познатия транспортен модел от ХХ в., работейки като хибрид между платформи като Uber и Airbnb и класическите автобусни компании. Моделът на германския start-up комбинира работа с подизпълнители и удобна онлайн платформа за билети. Нискотарифният модел превърна FlixBus в един от силните конкуренти на бързите, но скъпи железници на Стария континент. Нейната основна маркетингова стратегия е да промотира „онлайн преживяването“ при резервацията на автобусни билети плюс туристически забележителности за всеки вкус – през сайта на компанията или през арр, като компанията е атрактивна основно за младото поколение, потопено в онлайн сферата на бързите комуникации и покупки. Не се изисква разпечатка на билети, достатъчен е само баркодът, свален на телефона. Предлага модерни автобуси с wi-fi и контакти за зареждане на мобилни телефони, както и GPS идентифициране в реално време, което вече не се счита за лукс, а за постоянна необходимост.
FlixBus започва да развива транспортните си услуги през 2013 г. в Германия. Едно от най-важните решения на компанията е да работи с партньори. Така голям брой малки автобусни компании вече се включват към мрежата на FlixBus и ребрандират в разпознаваемото зелено автобусите си. Броят на партньорите на FlixBus вече надхвърля 250, а офисите й в Европа са 14. Към момента компанията има 1400 дестинации в 27 държави и държи 90% от превозите на пътници на дълги разстояния в Германия.
За разлика от платформата за таксиметрови превози Uber, FlixBus разполага с лиценз за превозваческа дейност. Приходите, печалбите и отговорностите между участниците в бизнеса обаче са поделени. Автобусните компании отговарят за самото извършване на услугата, a FlixBus – за планирането на маршрутите, нововъведенията, маркетинга и продажбите.
След преобръщането на пазара на автобусни превози FlixBus се насочи и към една още по-консервативна и монополизирана сфера – железопътния транспорт, където директно започва да се конкурира с германските железници. През 2017 г. FlixTrain пое превозите по основни жп линии, като Хамбург – Кьолн и Щутгарт – Берлин, в партньорство с чешкият жп оператор Leo Express и германския Bahn Touristik Express. Билетите се продават на сайта на FlixBus и започват от 9.90 евро, като пътникът получава и информация в реално време за възможностите му да се прекачи от влака на автобусите от мрежата на компанията. Всъщност именно това е нещото, което отличава FlixTrain от всички останали жп превозвачи – компанията предлага не само жп превози, а комплексна транспортна услуга – влак и автобус.
През последните години на пазара на пътническите жп превози в Германия се провалиха всички опити на частни жп оператори. Ако FlixBus успее да направи пробив на този труден транспортен пазар, това би било истинска нова транспортна революция!
Първите линии на FlixBus от София до Будапеща, Виена и Букурещ бяха открити през 2018 г. Това позволи на българските пътници да имат връзка с голямата мрежа на компанията в Европа.
На българския пазар партньор на FlixBus е румънската компания Florentia Bus – явно българските фирми все още не са узрели за новостите на транспортните услуги. Целта на FlixBus в България е да проучи и пазара за пътнически жп превози, като не е изключено да се включи в международните жп превози, а също и при жп превозите на дълги разстояния, като тези от София до Варна и Бургас. В по-далечна перспектива – през 2024 г., когато изтича договорът на „БДЖ – Пътнически превози“, FlixTrain може да се включи в конкурса за обществени превозни услуги в жп транспорта и да поеме част от т.нар. социални превозите по дълги линии у нас.
Добре би било част от линиите да бъдат обявени на търг и по-рано – по модела на чешките железници. Подходящи за това са крайградските пътувания като София – Перник – Дупница и София – Мездра, както и натоварени линии като София – Пловдив, а също и дългите дестинации до морето.
Сериозно негативно влияние върху развитието на пазара на жп пътнически услуги в България оказва и състоянието на железопътната инфраструктура – жп линии, гари и т.н. Организацията на работата в гарите с остаряла осигурителна и информационна техника и с ръководители движение по пероните отдавна вече не се използва в повечето европейски страни. Там влаковете идват, спират на гарите и преминават по твърдо разписание също като метровлаковете, а билетите се закупуват чрез интернет, от автомати или на място във влака.  

Възможни са различни варианти за бъдещето на държавната ни железница

Един от тях е обявяването й в несъстоятелност, изготвянето на оздравителен план, преструктуриране и управление под постоянен контрол. Друг вариант е фалирането на БДЖ и създаване на ново дружество на тяхно място, но предвид хроничната политическа несигурност, едва ли някоя партия с шанс за управление ще посегне към някой от тези два варианта.
Приватизацията не е опция, тъй като е съмнително дали някой голям европейски жп превозвач ще прояви интерес към БДЖ в сегашното им състояние. При товарните превози БДЖ вече държи под 50% пазарен дял. Лицензираните карго жп превозвачи у нас вече са 13. Те действат много по-активно и бързо и успяват да привлекат индустриалните клиенти с по-качествени услуги, които често са и на по-добри цени от тези на държавната компания.
Променена е вече и структурата на товарите и организацията на самите превози. Возят се предимно интермодални блок влакове. Във вътрешно съобщение се генерира малък обем товари. Интересът е към транзитните превози, които обаче се обслужват от германската „ДБ карго“, австрийската „Рейл карго“ и др. жп оператори с европейски лиценз, които си купуват трасе от НК „Железопътна инфраструктура“. В тези превози държавната „БДЖ – товарни превози“ трудно може да се намеси, тъй като не разполага с административен и експлоатационен капацитет.
Поради всичко това при евентуалното раздържавяване на компанията не можем да очакваме, че бюджетът ще получи много пари, а държавата единствено ще може да разчита на подобряване качеството на услугата.
Железниците са основа на прогреса на ХІХ и ХХ век, но вече са само част от интегрираната транспортна услуга. За съжаление железниците в Европа и още повече – БДЖ трудно приемат тази роля след столетия на безпроблемен монопол. В новите времена на БДЖ бяха присадени някои пазарни филизи, но това само я направи един нежизненоспособен хибрид. Парадоксът е, че този хибрид се поддържа с всички сили и гълта огромни държавни средства, задушавайки цялата атмосфера в този сектор на икономиката.
Според правилата на ЕС, в последния засега 4-ти жп пакет с нормативни актове, от 2020 г. лицензирането на железопътни превозвачи ще се извършва само от Европейската железопътна администрация ЕРА, а администрациите на страните ще работят като гишета за документи. Всички страни ще трябва да допуснат оперирането на частни жп оператори при товарните и пътническите превози.
Пазарът за жп услуги – както за пътнически, така и за товарни, ще има устойчива тенденция за растеж. У нас влизат в сила тол таксите, които неминуемо ще оскъпят както автобусните билети, така и сухопътните превози на товари. Всичко това разширява пазара за жп превозите, които са и най-екологичният транспорт. Така че неслучайно FlixTrain насочва интереса си към жп пазара, включително и в България.
FlixTrain, Аrriva, RegioJet Leo Express и др. превозвачи работят на принципите на нискотарифните компании, които след пробива в авиацията напоследък навлизат активно при автобусните превози и пътуванията с влак.
Това е бъдещето и ние не можем да избягаме от него, а само да се подготвим и да го приемем.

Източник: standartnews.com

Анализи

Какво означава предстоящата либерализация на жп транспорта за новата програма на БДЖ

Новото ръководство на БДЖ представи приоритетите в новата икономическа програма на холдинга. Една от новините е свързана с недостига на железопътни вагони, който компанията изпитва, а решението на управата й е да […]