„Усвояване“ на европари или инвестиции във високотехнологична транспортна услуга

Анализът е предоставен на Транспортал от Движение за европейско развитие на българските железници (ДЕРБЖ)

ЕК и ЕИБ определят железницата като ключът към икономическата експанзия и интеграция на ЕС, тъй като ефективната железопътна мрежа помага да се поддържа баланс между колективния и индивидуалния транспорт и да се ограничава въздействието върху околната среда.

Какво ни пита ЕК?

1.   Как бихте оценили целесъобразността и въздействието на предвидените инвестиции в транспорт за постигането на целите, заложени в Зелената сделка? Кои биха били мерките с най-значим принос за стимулиране на работни места, растеж и намаляване отделянето на СО2? Правили ли сте оценка на предлаганите мерки въз основа на „принципа за нанасяне на незначителна вреда“?

2.   Бихте ли предвидили допълнителни мерки в ПВУ за инвестиции в железницата за подобрения в инфраструктурата и ERTMS  или те трябва да се покриват от други източници на финансиране?

3.   Защо SCADA, а не  ERTMS?  Разходи? Техническа готовност? Технически трудности в осъществяването на ERTMS? Планирате ли монтирането на SCADA и по-късно – на ERTMS?

4.   Смятат ли българските власти за приоритет завършването на TEN-T мрежата? Как се съвместява ПВУ със завършването на коридора Ориент/Източно Средиземноморие? Защо приоритизиране засилването на връзките със Сърбия и Северна Македония повече, отколкото завършването на коридора от основната мрежа Ориент/Източно Средиземноморие?  

5.   Какви реформи и мерки, свързани с транспорта, предвижда ПВУ да допринесат за прехвърляне от един на друг вид транспорт и за подобряване на околната среда?

6.   Какви конкретни мерки предвиждате за разпространяване на електромобилността в страната?

7.   Разглеждате ли пътната безопасност като предпоставка за устойчив транспорт и какви конкретни мерки и реформи в това отношение бихте приложили?

8.   Предвиждате ли реформи и мерки за държавните предприятия в транспорта? Ако да, в какъв аспект?

9.   Каква ще бъде координацията на предвидените мерки с инвестициите, предвидени по кохезионната политика и Механизма за свързаност на Европа?

10. Виждате ли възможност за участие на държавна помощ относно предвидените мерки за изграждане на интермодален терминал и закупуването на подвижен състав?

Националният план за възстановяване и устойчивост в частта  „Транспортна свързаност“ повтаря старият подход „Дайте ни пари от Брюксел, ние ще усвоим“, а какво ще постигнем никой не говори.

За пореден трети път ще доставяме нови влакове, ще инвестираме в железопътната инфраструктура, след като провалихме втория програмен период, но не за да повишим скоростите по северната железопътна мрежа, а за фотоволтаици в гарите. Явно някой иска НК „Железопътна инфраструктура“ да се развива като търговец на ток, а не да предлага по-добри технически и експлоатационни условия за подобряване качеството на железопътната услуга.

Вече 15 години не можем да модернизираме  жп линия София – Пловдив – Бургас. Обещаните скорости преди години 160- 200 км/ч и времепътуване 3 часа със съвременни влакове си остава само мечта до края на 21 век.

Дигитализацията и цифровизацията на железопътната услуга, качеството, растежът на превозите и приходите, конкурентостта и пазарния дял на железопътните превози са на заден план.

Парите не са политика, а инструмент за постигане на определени цели от реализацията на приоритетните политики и проекти в железниците.

Политиките в железниците са инфраструктурни, технологични, управленски, изискват огромен финансов ресурс.

Модернизацията и устойчивото развитие на българските железници изисква друг подход  – „пари срещу политики и проекти с цели и резултати“. Това липсва не само в Националния план за транспортната свързаност, но и в цялостната транспортна политика на страната.

Въпросите поставени от ЕК са закономерна реакция на начина, по който харчим парите от Брюксел без да спазваме Годишната стратегия за устойчиво развитие 2021 г. на ЕК.

В предложената „Политическа платформа“ от ДЕРБЖ обръщаме подхода от „пари за усвояване“ в „инвестиции в приоритетни политики и проекти“, които решават болните проблеми на железниците. Това са:

  • Инвестиции в растеж на превозите и собствените проходи.
  • Иновативни технологии в товарната железопътна услуга.
  • Национална транспортна схема за свързаност и достъпност от пътническата транспортна услуга.
  • Модел за умно управление на железопътната услуга между управителя на железопътната инфраструктура и превозвачите.
  • Трансформация на транспортната услуга в съответствие със Зелената сделка, пакета мобилност.
  • Намаляване на интензивността на трафика по успоредните пътни и направления на трансевропейската железопътна мрежа с цел намаляване пътно-транспортните произшествия и броя на жертвите.

За последните години интензивността по пътната мрежа е нараснала 2-3 пъти. Това в най-голяма степен се отнася за направлението ОРИЕНТ – ИЗТОЧНО СРЕДИЗЕМНОМОРСКИ (ВИДИН – СОФИЯ -КУЛАТА, СОФИЯ – ПЛОВДИВ – СВИЛЕНГРАД, Северното направление към РУСЕ). Тези направления по отношение на железопътната инфраструктура изостават в модернизацията и иновативните технологии и железниците не са в състояние да бъдат конкурентни на автомобилните превозвачи. 

Като цяло транспортната свързаност няма цели, няма политики, с които да извадим железниците от блатото до поне средноевропейско ниво. С мерките по „транспортна свързаност“ не се доближаваме до Европа в транспортно отношение. Няма ги зелените коридори за товарната услуга. Нищо от европейската политика за железниците като интегратор на мобилността; ролята ни за намаляване на вредните емисии, като алтернатива на пакета „мобилност“ и пътната безопастност липсват.

С такъв подход нито ще възстановим железниците, нито ще се подобри конкурентоспособността им, устойчивостта на услугата или финансовата им стабилност. Те просто ще продължат да съществуват като консуматор на огромен финансов ресурс от бюджета, без да са от полза на икономиката и гражданското общество. Железниците ще продължат да бъдат в тежест на бюджета и бариера за европейското железопътно пространство и транспортната мобилност.

С досегашния подход и отношение българските железници ще са обречени да бъдат неконкурентни на транспортния пазар, ще продължат да губят пазарен дял и ще останат като анклав в единното европейско железопътно пространство.

Няма интегрирана инвестиционна политика в железопътната инфраструктура и железопътните превозвачи, което не позволява да се използва капацитетът на железопътната мрежа. Моделът „инфраструктура – влак – управление“ е ключов за бъдещето на железниците. Стратегическата цел – удвояване на пазарния дял – няма алтернатива. Някои проблеми на транспортната политика и транспортния пазар трябва да намерят ново решение със Закона за железопътния транспорт, Закона за автомобилните превози и Закона за пътищата. Необходим е пълен анализ на транспортния пазар като разходи за бизнеса, въздействие върху климата и околната среда, достъпа до транспорт и мобилност и транспортната безопасност.

Необходим е мониторинг от страна на обществото по отношение на ефективността на инвестиционната политика и постигането на крайните цели.

В духа на въпросите на ЕК по „транспортна свързаност“ възникват още няколко проблема:

  • Защо бенефициент по интермодалните терминали е НК „Железопътна инфраструктура“, след което ги отдава не на държавния оператор БДЖ или на независим интермодален оператор, а на външни превозвачи, които монополизират достъпа до тях;
  • Защо липсва цялостен анализ на транспортния пазар, в зависимост от предимствата на отделните видове транспорт, интегрираното участие не е ли най-важното в транспортната политика и кой е регулатор на транспортната услуга?
  • Дефицитът на професионална компетентност на изпълнителски кадри доведе до неадекватна търговска политика и пазарно поведение; умното управление на железопътната услуга и моделът на финансирането останаха на заден план за сметка на „усвояване“ на парите.

Всичко това води до една „фалшива устойчивост“ на железниците, вместо „растеж“ – „спад на пазарния дял“, като железниците няма да бъдат в състояние да имат трайна промяна нито в социалния, нито в пазарния сегмент на транспортната услуга.

Необходим е подробен план за социалния и пазарния сегмент на железопътната услуга, защото те се финансират по различен начин.

Социалният сегмент и задължението за обществената пътническа услуга се финансира от евросредства и бюджета, докато при пазарния сегмент от съществено значение са собствените приходи.

Инвестициите е целесъобразно да се насочат към инфраструктурни и технологични проекти по успоредните пътни/железопътни направления, където железниците да бъдат алтернатива за намаляване интензивността по пътната инфраструктура и на пакета мобилност. Това е заложено от ЕК и в целите на зелената сделка, за прехвърляне към железниците на съществена част от автомобилните превози се.

Моделът за управление на железопътната услуга е разбалансиран между управителя на железопътната инфраструктура и управителя на държавния превозвач. Спадът на пазарния дял се отразява върху размера на приходите и върху финансовото състояние и на двете транспортни дружества, както и върху ефективността на инвестиционната политика. Неслучайно ЕК поставя реформите в НК ЖИ и БДЖ като необходимо условие за финансиране и по оперативните програми 2021-2027 г. и по стратегията за устойчивост 2021-2024 г.

Полетът на ВЛАКА в бъдещето и по-активната роля на железниците за постигане на целите от зелената сделка, устойчивата мобилност и реформирането на транспортната услуга не започват и свършват само с размера на парите, а зависят и от други мерки, които продължават да отсъстват от политиката за железниците. Време е да ги приложим и дано не е по-късно, отколкото трябва.

Отбелязването на 2021 г. като европейска година на железниците от страната ни едва ли ще впечатли ЕК с мерките за възстановяване и устойчивост, защото те са далече от това, което се изисква за новата роля на железниците за икономическото развитие и интеграцията в ЕС като високотехнологичен, енергоефективен и екологичен транспорт.

ЖП транспорт

Министър Алексиев прие от името на България председателството на ТРАСЕКА

Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Христо Алексиев прие от името на България, председателството на Междуправителствената комисия ТРАСЕКА за следващия мандат. Българският министър участва в 15 -ата среща на […]

Автомобилен транспорт

Разширяване на глобалната автобусна мрежа на дълги разстояния: FlixMobility придобива Greyhound в САЩ

++ Компанията адресира благоприятна възможност от увеличеното търсене в САЩ за достъпна, устойчива, колективна мобилност  ++ Последният кръг на финансиране проправя път на FlixMobility да поведе световната революция за зелена […]

ЖП транспорт

БТПП организира бизнес делегация за изложението EURASIARAIL в края на ноември

Българската търговско-промишлена палата по предложение на Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, комуникации и индустрия (RASTIA)  организира бизнес делегация за посещение на търговското изложение Евразия Рейл (Eurasia Rail). Изложението ще се […]