Шахматни загадки около летищната концесия

Пет пъти по-малко пътници – 107 898, е обслужило през февруари 2021 г. летище София. Това означава, че в сравнение с февруари 2020 г., когато през двата терминала са минали 541 636 души, пътникопотокът е спаднал точно с… 80.1 процента.

Още по-тревожен е фактът, че през февруари пътниците са с 25 517 по-малко, отколкото през януари. За някои това може да изглежда нормално, тъй като Малък Сечко е с три дни по-малък от Голям Сечко. Само че, ако се разделим 133 415 (колкото са пасажерите през януари) на 31 и умножим получения резултат по 28, сметката ще се окаже вярна: обслужени са 107 898, а не 120 503 пътника.

Така че изводът се налага от самосебе си: от началото на годината пътническият трафик през летище София продължава да намалява със сериозни темпове.

Тези данни веднага поставят ред  въпроси около предстоящото влизане на концесионер  в управлението на „Летище София“ АД. Въпросите станаха още по-актуални, след като министърът на транспорта Росен Желязков неотдавна оповести в парламента, че концесионерът е внесъл предложение за „възстановяване на икономическия баланс на концесията“. С този документ се искало отлагане с 25 години на плащанията на годишното концесионно възнаграждение, дължимо  за първите 10 години от концесията. А като компенсация, концесионерът предлагал да увеличи инвестициите с 16 млн. евро – от 608 млн. евро на 624 млн. евро.

Ако бъде прието,

това предложение ще е двоен удар срещу България

На първо място то е абсолютно несъстоятелно, тъй като договорът за концесията бе подписан на 22 юли 2020 г. – повече от 4 месеца след обявяване на извънредното положение за епидемията от COVID-19 (13 март 2020 година). Така че още в момента, когато е полагал подписа си под контракта, представителят на концесионера прекрасно е знаел, че т. нар. форсмажорно обстоятелство, каквото е пандемията, вече настъпилото! И съвсем спокойно е могъл или да предяви претенцията си още тогава, или просто да не подпише договора. 

На второ място отлагането на плащането на 245 млн. евро (10 години по 24.5 млн. евро) с 25 години сериозно ще занижи реалната стойност на тази сума – заради инфлацията, която ще е много над „компенсацията“ от 16 млн. евро.

От друга страна обаче, дори и ако тези неблагоприятни предложения бъдат приети, финансовите параметри на подписания концесионен договор си остават доста добри за държавата – България  трябва да получи общо около 3.5 млрд. лв. за 35-те години срок  на концесията.

Нека предположим, че концесионерът ще внесе първоначалната вноска от 660 млн. лв. (550 млн.лв плюс ДДС), както публично обяви министър Росен Желязков. Това

би бил чудесен  приход за България,

особено в този тежък за нея период. Освен тях държавата ще получи и 1.220 млн. лв. под формата на инвестиции, както и 1.678 млрд. лв. от годишните концесионни такси, макар  близо 30% от тях да постъпят в хазната с огромно четвърт вековно забавяне.

Тези 3.5 млрд. лв. в действителност са разходите на концесионера само по концесията за нейния срок от 35 години, което прави средно по 100 млн. лева на година. Освен тях обаче той трябва да си възвърне и всички разходи за експлоатацията на летище София – като се започне от заплатите и се стигне до плащането на ток, вода, горива и т.н. И, разбира се –  да му остане и печалба, защото той не е решил да инвестира в София само заради уникалните й природни дадености, нали така?

Но… дотук  с теоретичните плюсове и минуси. За съжаление всички прогнози показват, че приходи, които да покриват разходите по концесията и за експлоатацията на летище София, няма да има. Казано с езика на цифрите, трафикът от рекордната 2019 г., когато през софийското летище са минали над 7.1 млн. пасажери,

няма да бъде възстановен нито до 2025 г.,

нито няколко години след това. 

Летище София, както и всички аерогари по света, формира своите приходи основно от търговска дейност и летищни такси. Статистиката от последните години ясно показва, че въпреки нарастващия до края на 2019 г. пътнически трафик, приходите му от търговска дейност сериозно изостават. Причината за това е, че броят на обслужените пътници расте най-вече благодарение на нискотарифните авиокомпании, чиито пасажери броят всеки цент и по традиция не купуват нищо от летищните магазини.

При това положение, единственият път пред концесионера за увеличаване на приходите е повишаване на летищните такси. Нещо, което веднага би отблъснало точно нискотарифните авиокомпании и би довело до рязко „пресъхване“ на пътникопокота.

При тази

очевидна липса на икономическа логика в  концесията,

възниква много интересен въпрос: „Защо концесионерът все още не се е отказал от нея, а продължава да настоява да поеме управлението на летище София?“

Като оставим  настрана конспиративните теории – за евентуалното му използване като  междинен пункт при незаконен трафик на „особен вид стоки“, оказва се, че съществуват и други начини (между другото – съвсем легални и изпробвани във времето) един концесионер да извлече впечатляващи печалби от подобен род начинание.

Един такъв вариант, според юристи е, само след 3-4 години концесионерът да заведе иск срещу държавата за

някакви неизпълнени ангажименти

около концесията, на стойност, примерно – 1.3-1.5 млрд. лева. И, след като го спечели – да прибере чисти около 800 млн. лева, плюс лихвите (сумата на иска минус предварително платените 550 млн. лева).

Служители на Темида са категорични, че подобни арбитражни дела могат да се заведат и се да печелят твърде лесно, тъй като концесионерът може  да „направи“ и да „докаже“ в съда куп фиктивни разходи.

Подобни примери има достатъчно. Случвало се е дори и със самото „Летище София“ ЕАД: 

неотдавна то плати като „неустойки“ над 70 млн. лв.

на арабския консорциум МАК/АДМАК, който беше избран да строи новата полоса за излитане и кацане.

Ще припомним, че легендарният приватизатор на „Балкан“ – Гад Зееви, също извъртя подобен номер: най-напред обра до шушка авиокомпанията, а след това заведе дело срещу България, защото уж бил купил „фалирало“ дружество.

Кой ще понесе политическата и финансовата отговорност след няколко години, ако подобна схема за източване на българската държава евентуално лъсне и зад концесията на летище София?

На фона на цитираните тук парични суми, ще е полезно българското общество да чуе отговора на този въпрос още по време на предизборната кампания. Така де – по-добре рано, отколкото никога!

Източник: Белчо Цанев в. Банкер

ЖП транспорт

Министър Алексиев прие от името на България председателството на ТРАСЕКА

Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Христо Алексиев прие от името на България, председателството на Междуправителствената комисия ТРАСЕКА за следващия мандат. Българският министър участва в 15 -ата среща на […]

Автомобилен транспорт

Разширяване на глобалната автобусна мрежа на дълги разстояния: FlixMobility придобива Greyhound в САЩ

++ Компанията адресира благоприятна възможност от увеличеното търсене в САЩ за достъпна, устойчива, колективна мобилност  ++ Последният кръг на финансиране проправя път на FlixMobility да поведе световната революция за зелена […]

ЖП транспорт

БТПП организира бизнес делегация за изложението EURASIARAIL в края на ноември

Българската търговско-промишлена палата по предложение на Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, комуникации и индустрия (RASTIA)  организира бизнес делегация за посещение на търговското изложение Евразия Рейл (Eurasia Rail). Изложението ще се […]