- Екип на Движение за Европейско развитие на Българските Железници
Отново изненада!
Международни компании може да изхвърлят БДЖ от пазара на пътническите превози в България.
Тази възможност се представя на българската общественост в главозамайващата „опаковка“ на състезателна процедура за избор на превозвачи, която е част от реформата за либерализация на сектора, съгласувана в Европейската комисия и която е ключова част от модернизацията на българските железници. Българското правителство е готово да плати 2,73 милиарда лева за 12 години, за да направи железницата „гръбнакът на обществения транспорт“, а министърът, отговарящ за обществения транспорт у нас, уверява, че частните оператори могат да направят железницата атрактивна, устойчива и ефективна. Главозамайващо наистина, но не чак дотам, че да забравим да задаваме въпроси. Българският, а и европейският, данъкоплатец има право да попита:
За какво бяха инвестирани стотици милиони, дори милиарди може би, в българската държавна железница, ако констатацията е, че „секторът страна от остро недофинансиране и липса на реформи“? Нали целта беше да се повиши конкурентоспособността на БДЖ за интегрирането им в общия европейски пазар? На кои международни пазари успешно оперират БДЖ така, че да може да се конкурират и защитят вътрешния си пазар, за да не бъдат изхвърлени от него? Достатъчно ли е привлекателен този пазар, че да заинтересува лицензирани оператори от Европейския съюз? Наистина ли 2% от общия обем пътнически превози у нас могат да станат „гръбнак на обществения транспорт“ само като се смени държавният оператор с частни? Защо лицензираните частни оператори не оперират на „печелившите линии“, за да се конкурират реално с БДЖ като предлагат по-добра услуга? Защо услугите, предлагани от БДЖ, са неатрактивни, неустойчиви и неефективни?
Колко реформи в железницата бяха завършени и постигнаха ли се целите? Къде е търговската самостоятелност на държавното железопътно дружество? Как е регламентиран равноправният достъп на превозвачите до националната железопътна мрежа? Как се изпълняват задълженията на страните по договорите за обществени услуги? Какви са отговорностите на Националната компания за железопътна инфраструктура за поддържането на мрежата и на разписанията в съответствие с европейските регламенти? Какво е мястото на националните органи за безопасност в управлението на железопътния сектор у нас? Каква е гаранцията, че издаваните в България лицензи на железопътни оператори са приложими в общото европейско железопътно пространство? Колко 10-годишни плана за развитие на железницата бяха приети от Министерския съвет в съответствие със Закона за железопътния транспорт?
Къде са модернизираните железопътни линии, които трябваше да интегрират България в европейските транспортни мрежи? Защо повече от десет години след въвеждането в експлоатация на Дунав мост 2 линията София-Видин още не е модернизирана? Колко влака могат да се движат като „високоскоростни“ по линията от Пловдив до Свиленград и до гръцката граница? А колко са линиите в България, включени в Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS)? Кога ще се стига за три часа и половина от София до Черно море? Къде се намира България на картата на европейската високоскоростна железопътна мрежа и кога ще се постигне целта за свързване на всички европейски столици с високоскоростни влакове, заложена в Регламента за трансевропейските транспотни мрежи (TEN-T)?
Наистина ли либерализацията на сектора е ключовата част от модернизацията на българските железници? Къде в йерархията на приоритетите е транспортната безопасност? Има ли място за военната мобилност и националната сигурност? Има ли въобще място БДЖ в политиката на страната – икономическа, транспортна, демографска, социална…?
Проблемите в управлението на транспорта и на железниците в частност, не са от вчера. Не само за хората от малките градове и села, но и в големите градове достъпът до обществен транспорт е реален проблем на ежедневието и връзката му с образованието, здравеопазването и демографските процеси може да се опише накратко с приетия в Европейския съюз термин „транспортна бедност“. Обществените промени от началото на 90-те години на 20-и век поставиха решаването на проблемите във фокуса на започнатите реформи, но няма разумно обяснение за бездействието на редица правителства и липсата на адекватни решения в обществен интерес след влизането на България в ЕС. Българските държавни железници, които бяха предпочитаният вид транспорт в реална конкуренция с автобусните превози, с гражданската авиация и с корабоплаването, при липсата на нормално и ресурсно обезпечено управление, само за две десетилетия се сринаха до безличен пазарен субект и изпаднаха в екзистенциална криза. Кризата вече засяга не само държавния превозвач, а целия железопътен сектор и се отразява на международната свързаност на страната, което я превръща в криза от национално значение. Опитът да се прехвърли разрешаването на кризата върху няколко частни превозвачи, минали през публична „състезателна“ процедура, фактически е признание за политически провал на отговорните държавни институции и извършване на скрита приватизация за сметка на държавния бюджет. Така ще се размият и личните отговорности за разпада на системата, който очевидно предстои, след като са лицензирани превозвачи без изисквания за опит, от които се очаква да подобрят качеството на услугата, предоставяна от опитния държавен превозвач. А доказателство, че приватизацията е „скрита“ са държавните „гаранции“, които министърът обещава на синдикатите за запазване на работните места и прехвърлянето на „опитен“ персонал към превозвачите „без опит“. Изглежда, че само синдикатите са заинтересовани от такова „подобряване“ на качеството, след като няма никаква друга индикация за обществените очаквания. Съгласни ли са данъкоплатците (по-голямата част от които не пътуват с влак) с такова безотговорно „харизване“ на държавна собственост – жп линии и влакове, и субсидии от държавния бюджет, без да са приети мерки за решаването на системните проблеми в сектора – безопасността на движението и информационните технологии? Българите като европейски граждани трябва преди всичко да държим отговорни държавните институции, избрани от нас, за да ни гарантират прилагането на действащите закони така, че съвременната мобилност да е неразделна част от нормалния ни начин на живот, а състоянието на националната сигурност да не се застрашава от институционално бездействие. За съжаление, ставаме свидетели на прибързани политически акции, които задълбочават кризата на доверие на гражданите в органите на собствената им държава и ни отдалечават все повече от възможността да се постигне именно такава нормалност…
Проблемите на безопасността и обществената пътническа услуга трябва да се разглеждат в пакет (железници – пътища). Политически подходът не трябва да се ограничава само до състоянието на инфраструктурата или до състоянието на транспортните средства (влакове и автобуси), а Националната транспортна схема дa се разглежда като интегрирана регионална система с цел да се намали интензивността на трафика по пътищата.
Необходима е радикална промяна на политиката за обществената пътническа услуга по отношение на организацията и управлението с цел да се намали интензивността по успоредните пътни и железопътния направления, където се концентрира основната част от пътно-транспортните произшествия. Задължителна е модернизацията на основата на информационните технологии с цялостна преоценка за ролята на железниците в обществената пътническа услуга. Необходимо е целево повишаване на нищожния пазарен дял на българската железница, чийто капацитет е десетократно по-голям от превозваните днес пътници. Това ще доведе до устойчив баланс на достъпната мобилност и ще даде възможност за осезаемо намаляване на интензивността по пътищата.
Пазарният провал в сферата на пътническите превози у нас води до задълбочаване на социалните неравенства и ограничаване на трудовата мобилност, като има и немалък принос за демографската криза. Разрешаването на основните проблеми изисква приоритетни инвестиции в обществения транспорт. Недопустимо е след повече от 20 години „модернизация“ състоянието на железопътната инфраструктура да не позволява времето за пътуване между София и Бургас да се намали на 3,5 ч. Недопустимо е конвенционалната „висока скорост“ 160 км/ч да е постижима едва на няколко ограничени участъка от железопътната мрежа. Недопустимо е БДЖ да са в постоянна криза и състояние на разпад заради организацията и управлението на влаковата работа. Да не могат да гарантират нито качеството, нито безопасността на пътническата услуга заради състоянието на вагони, локомотиви и т.н.
Европейската комисия (ЕК) прие много стратегически насоки и мерки за подкрепа на активното участие на железниците в пазара на пътническите превози, като особено внимание се отделя на нарастване на мрежата от високоскоростни влакове между столиците на страните в Европейския съюз (ЕС). За съжаление България е извън тази транспортна схема, което не позволява на страната да се възползва пълноценно от членството в Шенген. Вместо да се концентрира върху модернизацията на обществената железопътна пътническа услуга и инвестиции за реално увеличаване на скоростите и конкурентоспособността на железопътната мрежа, се предлага недоразработен проект за допускане на частни железопътни оператори (без опит) за пътнически превози. Заданието за провеждането на обществена поръчка с потенциални участници извън БДЖ е изготвено непрофесионално и едва ли ще позволи да се подобри качеството на обществената услуга.
Затова предлагаме на Министерство на транспорта и съобщенията този проект да се преработи генерално по отношение обезпечаването на новите оператори с локомотиви, влакове, технически бази за подвижен железопътен състав, и най-важното – да се гарантира увеличаване на капацитета на железниците по отношение на обществената пътническа услуга. Необходими са неотложни мерки за преодоляване на технологичната изостаналост и създаване на възможности за увеличаване скоростите по железопътните направления. Технологична основа за разширяване участието и на други железопътни оператори трябва да бъде сегашният График за движение на влаковете, но като интегрална част на изцяло нова Национална транспортна схема.
В заключение предлагаме да се ограничи достъпът на лицензирани оператори без опит, като за участието в обществената поръчка за железопътната пътническа услуга се подготвят нови условия за допускане на други превозвачи, освен БДЖ, и се включат неценови критерии, даващи тежест на социални и екологични фактори без компромиси с качество или разходи за поддръжка и условия на труд.
Политиката на ЕК и на много други страни е да се развива мрежа от високоскоростни влакове и съответната инфраструктура, за да се повиши пазарният дял на железниците. България изостава в тази политика и е изненадващо защо тя не намира място в предложената реформа на обществената пътническа услуга. Необходимо е и да се преодолее разпадът на сегашния оператор БДЖ като се разработи конкретен оздравителен план.
Институциите, „отговорни“ за транспортната политика на страната, използват членството в ЕС като „параван“ за постигане на партийни цели, но не в обществен интерес. Вниманието на българските граждани се отклонява от реалността, че железниците днес са сфера на политически действия от европейски мащаб. Ограничените транспортни връзки застрашават напредъка в интеграцията на ЕС във време, когато високоскоростните железници доказано играят ролята на ракета-носител с многобройни ефекти в полза на единния съюз. Става дума за овладяване на времето като ресурс и за постигане на социални, икономически и военни цели. Промяната в политическото мислене е насочена към амбициозно сътрудничество за устойчиво бъдеще чрез съвместно въвеждане на нови технологии. Високоскоростната железница вече е символ на обединението и предизвиква конкурентно привличане на частни инвеститори за подобряване достъпа до общите ресурси на съюза. Частните предприемачи партнират с държавните агенции като се синхронизират търговските им интереси. У нас обаче на обществеността се внушава, че се предлага модерна високоскоростна железопътна услуга, но всъщност се прикриват правните, политическите и военните трудности, с които се сблъсква управлението на класическата железница. Предлагат се мъгляви обещания вместо реални проекти, които да интегрират съвременната технология и добрите практики. Европа вече е в световната надпревара за високоскоростни железници и превръща научната фантастика в реалност, докато българските железници превръщат реалността в кошмар, опитвайки се да дефинират границата между социалната функция и търговската услуга, без да разбират, че от гледна точка на обществения интерес те съвпадат. Синдикатите доминират над спецификацията на качеството на услугите, а „социалната функция“ отблъсква пътниците. С напредъка на технологиите в XXI век мобилността става потребност, ако една държава не иска да изостане от своите конкуренти и съюзници. Железницата е водачът в революцията на мобилността и нейните военни измерения. Който контролира железниците, контролира времето и пространството. Днес независими национални железници в Европа не съществуват – всяка е или неразривна част от единното железопътно пространство, или е извън времето. Когато не се разбира, че железницата е национално съкровище, спестяващо време и енергия и откриващо достъп до ресурси, изоставането е главоломно и може да се измерва с десетки години. Необходима е радикална реформа на основата на международните регулации. Само интензивно международно сътрудничество на държавно ниво може да създаде изравнен терен за конкуренция на оперативно ниво в полза на обществения интерес. Ангажиментът на европейските нации да поддържат свободата на движение създава условия за регионално партньорство и обвързаност в глобална инициатива за сътрудничество във високоскоростните железници. Технологичното сътрудничество ще отвори пътя за обединяване на усилията и разширяване диапазона на мисленето, в който скоростта няма да е проблем нито за пресичане на пространството, нито за пресичане на времето (и преодоляване на изоставането).
Железницата е екология и безопасност!
Железницата е икономика и конкурентоспособност!
Железницата е мобилност и достъпност!
Железницата е стратегия и политика!
Има ли Железницата лоби в българската политика?!
