к.д.п. Христо Папукчиев
Стратегията за безопасност на корабоплаването и опазване на околната среда от замърсяване от кораби. На пръв поглед това изглежда като рутинен административен акт. В действителност обаче решението е поредният сигнал, че България продължава да наваксва системни дефицити, констатирани още преди повече от десетилетие след критичен международен одит на Международната морска организация (IMO).
В основата на всичко стои Решение № 686 на Министерския съвет — документ, приет след одит на България по схемата на IMO за държавите членки. Именно там държавата признава необходимостта от „коригиращи мерки и действия“ и създава междуведомствена комисия по безопасност на корабоплаването.
Самият факт, че след международен одит се налага спешно създаване на координационен орган към Министерския съвет, показва, че проблемът не е бил технически, а институционален.
Първоначално схемата за одит на държавите членки е доброволна, но от 1 януари 2016 г. одитите стават задължителни за всички държави членки на IMO чрез т.нар. IMO Member State Audit Scheme (IMSAS) и Кодекса за прилагане на инструментите на IMO (III Code). Това означава, че държавите са длъжни не кампанийно да реагират преди проверки, а постоянно да поддържат работеща, документирана и ефективна система за изпълнение на международните си задължения.
Какво всъщност проверява IMO
Одитът на IMO не проверява отделен кораб или единичен инцидент. Той проверява държавата като система:
дали има адекватно морско законодателство;
дали упражнява контрол върху корабите под свой флаг;
дали разследва морски произшествия;
дали контролира замърсяването;
дали има реален административен капацитет;
дали институциите работят координирано.
Одитът обхваща и прилагането на ключови международни конвенции:
SOLAS — за безопасност на човешкия живот на море;
MARPOL — за предотвратяване на замърсяването от кораби;
STCW — за подготовка и сертифициране на моряците;
COLREG — за предотвратяване на сблъсъци по море;
както и конвенциите за товарните водолинии и тонажното измерване на корабите.
Именно в тези области се очертават и основните слабости на българската система за морско управление.
От последвалите решения на Министерския съвет ясно се вижда, че проблемът не е бил единичен, а системен:
липса на стратегическа рамка;
недостатъчна координация;
слаб контрол върху морската администрация;
дефицити при прилагането на международните морски конвенции;
необходимост от постоянни коригиращи действия.
IMO официално посочва, че типичните проблеми при държавите са свързани с изпълнението на задълженията на държавата на знамето, контрола върху признатите организации и липсата на ефективна администрация.
Основният стандарт, по който се оценяват държавите, е Кодексът за прилагане на инструментите на IMO (III Code), който изисква държавите да поддържат ефективна, документирана и постоянно функционираща система за изпълнение на международните си задължения като държава на знамето, пристанищна и крайбрежна държава.
Най-тревожният въпрос: къде е финалният одитен доклад?
Но същинският проблем започва там, където свършва официалната реторика за „стратегии“ и „мерки“.
Българската държава многократно се позовава на одита:
чрез Решение № 686/2010;
чрез Решение № 420 на Министерския съвет;
чрез изменението от 2024 г.
Но самият финален доклад практически отсъства от публичното пространство.
На сайта на ИА „Морска администрация“ не се открива:
окончателен одитен доклад;
обобщен доклад;
план за коригиращи действия;
матрица на констатираните несъответствия;
отчет за изпълнение на препоръките.
IMO предоставя възможност одитните доклади, плановете за коригиращи действия и отчетите за изпълнение да бъдат публично достъпни чрез системата GISIS, но окончателното решение за публичността остава в ръцете на съответната държава.
Следователно липсата на публичност не е технически проблем, а политическо и административно решение.
Симптомите на системния дефицит
Статия от 2023 г. в Transportal.bg поставя именно този въпрос — че България влиза в международни проверки с нерешени структурни проблеми и недостатъчен административен капацитет.
Тревогите на експертите не изглеждат изолирани. През последните години общественото пространство многократно бе разтърсвано от морски инциденти и екологични рискове:
случая „Вера Су“;
замърсявания по Черноморието;
проблеми с реакцията между институциите;
неясно разпределение на отговорностите.
Това не означава непременно, че България е „опасна морска държава“. Но означава, че в продължение на години държавата е реагирала на кризи постфактум, вместо да изгражда предвидима и работеща система за превенция и контрол.
Именно затова след одита:
се създава комисия към Министерския съвет;
се приема национална стратегия;
стратегията се изменя отново през 2024 г.;
продължава говоренето за „коригиращи мерки“.
Наличието на констатирани несъответствия в рамките на IMSAS не означава автоматично санкция срещу държавата. Но когато системните препоръки остават актуални повече от десетилетие, това поставя под съмнение ефективността на предприетите реформи.
Когато едни и същи дефицити се „реформират“ в продължение на 14 години чрез нови стратегии, комисии и изменения, това вече не е преходен проблем, а модел на административно управление.
Европейското измерение
Проблемът не е само национален. Слабата морска администрация има международни последици:
риск за репутацията на българския флаг;
по-строг пристанищен контрол върху български кораби;
засилен международен мониторинг;
проблеми за корабособствениците;
по-високи застрахователни рискове;
натиск от европейските и международните морски регулатори.
Международната репутация на даден флаг не е абстрактен въпрос. Тя пряко влияе върху честотата на инспекциите, задържанията и нивото на контрол върху корабите в рамките на Paris MoU — системата за пристанищен контрол в Европа.
В света на международното корабоплаване репутацията на флага е икономически актив. Държава със слаб административен и контролен капацитет губи доверие.
Най-неудобният въпрос
Ако България е изпълнила успешно всички препоръки:
защо липсва публичен окончателен отчет;
защо няма публикуван план за коригиращи действия;
защо стратегиите се актуализират непрекъснато;
и защо експертната общност продължава да предупреждава за системни слабости?
Прозрачността е фундаментален елемент на доброто морско управление. Без нея всяка „стратегия“ остава административен документ, а не доказателство за реално реформирана система.
Какво следва: необходимост от реална реформа, а не поредна стратегия
Ако държавата действително цели възстановяване на доверието в българската морска администрация, са необходими не поредни формални изменения на стратегии, а реални институционални промени.
На първо място е необходимо цялостно повишаване на резултатността и административния капацитет на морската администрация чрез:
ясна отчетност на ръководните нива;намаляване на административната фрагментация;
цифровизация и проследимост на контролните процедури;
независим вътрешен одит;
измерими показатели за изпълнение на международните задължения.
Системните проблеми не могат да бъдат решени, ако продължават да се възпроизвеждат едни и същи управленски практики. Когато в продължение на години международни одити, експертни предупреждения и обществени кризи сочат дефицити в управлението, неизбежно възниква въпросът за политическата и административната отговорност на ръководството.
В този контекст е напълно легитимно да се постави въпросът за:
персонална отговорност;
подмяна на ръководство, загубило обществено и професионално доверие;
конкурсно и професионално назначаване на експерти;
ограничаване на политическото влияние върху експертната администрация.
Морската безопасност не е сфера, в която могат да се допускат управленска инерция, непрозрачност или кадрови компромиси. Последиците засягат:
човешки живот;
екологична сигурност;
международната репутация на държавата;
икономическите интереси на българския морски сектор.
Не по-малко важно е изграждането на реален граждански и експертен контрол. Това предполага:
публичност на одитните доклади;
публикуване на плановете за коригиращи действия;
обществен достъп до отчетите за изпълнение;
участие на независими експерти, академични среди и професионални организации;
парламентарен контрол върху изпълнението на международните ангажименти.
Без прозрачност и обществен контрол всяка стратегия рискува да остане пореден административен документ без реален практически ефект.
Истинската реформа в морския сектор няма да започне с поредното изменение на стратегия или нова междуведомствена комисия. Тя ще започне едва когато прозрачността, професионалната отговорност и общественият контрол се превърнат от декларации в реална институционална практика — и когато държавата покаже готовност не само да приема международни препоръки, но и публично да отчита как ги изпълнява.
През последните години темата периодично се връщаше в мои публикации и професионални коментари. Политическата нестабилност и честите избори обаче създаваха усещане за институционална инерция, при която липсваше реална среда за последователна реформа и отчетност.
През годините обаче политическата нестабилност и липсата на институционална последователност създадоха усещане, че проблемите се управляват временно, а не се решават трайно.“
След 14 години стратегии, комисии и „коригиращи мерки“ обществото има право на един прост въпрос: Какъв е резултатът?“
к.д.п. инж. Христо Папукчиев е капитан от далечното плаване с дългогодишен опит в международното корабоплаване. Мненията, изразени в този текст, са лични.
