инж.икн. Васил Рангелов
Повод за тази статия е финализиране на материалите по замислената мащабна реформа на министерството на транспорта в обществения транспорт, станала известна от медиите като „Единен електронен билет за метро, влак и автобус“, където железницата е в центъра на предвидената интегрирана транспортна услуга. Реформата има обвързващи срокове и плащания по Плана за възстановяване и устойчивост, което въздържа пишещия тия редове от коментар по нея. Вместо коментар, на читателите се предлага една
„Притча за българските държавни железници“.
Като всяка притча, тя има време и място на събитие, разказ на Мъдрец и какво е искал да каже Той, и като послеслов – поуки от нея.
Времето на тази притча не е в древността, а 1930 година на миналия век – времето на Световната икономическа криза. Мястото на събитието – София , улица „Г.С.Раковски“108, новооткрития дружествен дом на Българското инженерно архитектурно дружество (БИАД) и авторитетното списанието на дружеството със същото има. В него група будни електроинженери, членове на дружеството, предлагат проект за електрификация на железопътната линия София – Перник, сравним по съдържание с днешното понятие предварителни инвестиционни проучвания. Проектът има голям отзвук в обществото и медиите, като вестник „Мир“ поема щафетата.
Какви са мотивите на авторите на този проект? Първо те имат неоспоримо основание – ТЕЦ Мини Перник и ТЕЦ Курило имат достатъчна мощност, работят в паралел чрез далекопровод от 30 киловолта –необходими условия да захранят надеждно електрическите влакове до Перник. Основен мотив за електрификацията на тази трудна за експлоатация жп линия е да се отпуши като „слабо звено“ в извозването на въглищата на Мини Перник – единственото енергийно сърце на страната, тогава. Целта е мината да увеличи дневното си производство от 1250 до 2000 тона, а в бъдеще и повече. Искат още да повишат ефективността на БДЖ като електрификацията увеличи броя и скоростта на влаковете, и замени пет парни локомотива на 3 електрически. Инвестицията за проекта е оценена за 130 милиона лева тогавашни пари. Проектът (наричан „План“) започва и завършва с настойчивото „Електрификацията въпреки всичко трябва да стане, защото това е безспорно доказано за нас отдавана“ (В Швейцария електрификацията на железницата е вече 90%)
В отговор на този проект идва становището на инженерите от БДЖ в същото списание, където ролята на Мъдрецът-разказвач е втория човек в управлението на тази корпорация – инж. Георги Згурев. Той не е случаен – завършил е Виенската политехника, директор е на експлоатацията, председател на научния комитет на БДЖ, признат ерудит и пианист. Като такъв подрежда изложението си ясно, кратко и точно, с което започва същностната част на тази Притча:
„Първо. Вашият план за електрификация на жп линията София – Перник няма да повиши производството на Мини Перник дори с един вагон, защото БДЖ просто няма повече вагони за тази цел. Вследствие загубването и износването на вагонния парк през войните, нашите работилници и депа успяха да възстановят значителна част от него, плюс неголям внос преди пет години. Сега може да подаваме на мината 200 – 240 вагон средно дневно, като през зимните месеци достигат да 300, но не повече. В нашата Програма за развитие ние залагаме повишаване на интензивността на тяхното използване с мерки изложени по нататък;
Второ: С вашия план за електрификация не може да увеличите броя на влаковете по тази жп линия, защото и при сегашната интензивност има случаи на чакане на въглищни влакове от Перник в гара Захарна Фабрика, защото София няма разпределителна жп гара. Такава роля изпълнява Централна гара с депо „Надежда“, които едвам се справят с тези задачи. Нашата Програма предвижда изграждане на нова разпределителна гара до село Подуяне, източно от Ботевградското шосе;
Трето: Планът за електрификация не може да помогне на проблема по разпределение на тези 200 – 300 вагона ежедневно по мрежата и тяхното своевременно връщане в Перник, защото БДЖ няма диспечерска служба и вагоноразпределително бюро. Така вагоните престояват с дни и седмици при клиентите и включването им празни във влаковете обратно е голям проблем на нашите станционни началници. Проблемът Програмата го решава със закупуването и монтаж на собствена централна автоматична телефона станция (АТЦ) с разширени възможности за диспечинг, най-вероятно от „Сименс-Халске“;
Четвърто: Планът за електрификация не може да повиши скоростта на товарните влакове по тази стръмна линия, защото нашите товарни вагони нямат автоматични влакови спирачки. Те се обслужват на ръка от бригада спирачи по сигнал даден от локомотива. Заради безопасността, правилникът предвижда скоростта на спускане на тежките влакови от Владая към София с 12 – 15 км/час и то само през светлата част на денонощието. Така ще остане и при електрическата тяга. Нашата Програма предвижда постепенно оборудване на товарните вагони с автоматични влакови спирачки. Водим преговори с фирмите „Кнор“, „Божич“, „Бреда“, „Вестингхауз“;
Пето: Вашият план за електрификация е с недоказана ефективност. Според нашите изчисления за увеличение на превоза на въглища до 2000 тона дневно, при парна тракция са необходими инвестиции от 59 млн. лева, при електрическа тяга 162 млн. лева. Нашата инвестиция е основно за 8 нови мощни парни локомотиви тип 1F2, вашата за 9 електрически за 94 млн.лева, останалата част за електрическа мрежа, т.т. кабелиране, елдепо и съпътстващи. Вашите електрически локомотиви са още виртуални, нашите 1F2 вече са договорени с „Цегелски“ (Полша) и очакваме тяхното пристигане в депо София следващата година. Те са два пъти по-мощни от електрическите и при двойна тракция могат да извозват тежки въглищни влакове през Владая до 1000 – 1100 тона;
Шесто: След изпълнение на мерките по Програмата описани по горе, което ще гарантира увеличение на производството на Мини Перник двукратно, трикратно и повече, предвиждаме към края на нашата Програма варианти за удвояване на жп линията или нова връзка към Перник с благоприятен профил западно от Люлин планина в т.ч. и електрификация при доказана ефективност;
Седмо: Вие не можете да намерите свежи пари с приемлива лихва за реализацията на електрификацията на тази жп линия в тези трудни времена. Нашата Програма е финансово осигурена чрез благоприятен заем от Българската земеделска банка и държавния бюджет и правителството стои зад нея.“
Притчата продължава с още точки в полза на изпълнението на 10 годишната програма за комплексна модернизация на структурните елементи на БДЖ, но тези са достатъчни за да стигнем до въпроса
Какво е искал да каже Мъдреца?
Написал го е в следващ брой на списанието:
„След войната, репарациите и стопанската криза състоянието на железниците е лошо и дори критическо, заради недостатъчно подновяване на съставните части на железопътното стопанство и безразсъдните икономии в миналото. Главните ни жп линии са екипиране извънредно слабо. Бързината на нашите влакове е най-ниска в цяла Европа, а обслужването на сточния трафик е незадоволително и примитивно. Недостатъчните заплати на целия персонал допринася своето. Железниците, догдето не се заздравят напълно, не бива да се влагат капитали в нищо друго, освен за възстановяване на похабения жп имот и неговото поддържане. Електрификацията на жп линията до Перник сега е едно неприемливо предложение, което ще докара нов дълг, ще влоши търговския баланс, без да помогне на трафика и тежките социални условия. Днес повече от всеки друг път се налага максимална предпазливост и разумност в решенията…“
За проверка на казаното от Мъдреца нека видим какво стана с изпълнение на споменаваната многократно 10 годишна Програма? Няма да бъде преувеличение ако кажем, че като Птицата Феникс българските железници за 10 години се прераждат основно и към 1940 нямат нищо общо с описаното по-горе от инж. Згурев. Главните жп линии до Варна и Бургас са подновени с тежък тип релси допускащи скорост 100 км/час, локомотивният и вагонен парк се попълват с най-съвременни за периода модели, изпълнена е мащабна социална програма. Мнозина изследователи казват, че това е железницата на голямата фигура на главния директор на БДЖ тогава Борис Колчев. Обаче, зад него е стояла една амбициозна държавна политика за ускорено догонване изоставането в железницата и армията до равнището на най-доброто в Европа. За това са привлечени масирани инвестиции по Стабилизационния заем, последвалата я Голяма компенсационна сделка и държавния бюджет, като само за железницата са над един милиард лева.
Няма да бъде честно към днешните управляващи транспорта и железницата да им предлагаме поуки и съвети извиращи от само себе си в тази Притча. Тогава духът на времето, моралът, обществените отношения, публичният мениджмънт са били съвсем други – необременени от политиканство, корупция и неолиберална матрица на поведение. Сравнете обществената дискусия тогава по един супер иновативен продукт за периода, каквато е електрификация на железниците, с вялата обществена дискусия по амбициозната реформа за обществения транспорт за „Единен билет“. Първата е зачената в експертната общност, широко обществено обсъждана и успешно реализирана, втората – в една политическа централа със съмнителна експертиза и проблемно очертаващо се изпълнение. Затова нека управляващите министерството и железницата сами извадят поуката от тази Притча, ако имат време и търпение да я прочетат цялата.
Все пак материални следи от времето на Притчата остават: След вливането на Българската земеделска банка в БНБ, в нейната емблематична сграда на улица „Иван Вазов“ 3 се настанява централното управление на БДЖ. На втория етаж на сградата, пред кабинета на бившия гуверньор, сега изпълнителен директор, стои безпаметния бюст на Борис Колчев. В Локомотивно депо София е жива и здрава „Баба Меца“ – споменатия от инж. Згурев мощен парен локомотив тип 1F2 серия 46. На два трицифрени адреса на бул. „Мария Луиза“ снага извисява някогашния модернистичен Железничарски дом, а до него Транспортната болница „Цар Борис ]]]“. В старата столица е запомнящата се сграда пансион-сиропиталище за железничарски деца.
