ВИЗИТКА: Захари Алексиев е авиационен инженер летец. Двукратно е заемал длъжността Главен директор на ГД ГВА. Под неговото ръководство при повторното му оглавяване на ГД ГВА, за България отпаднаха както ограниченията, наложени от FAA, така и отменянето на наложената на България предпазна клауза от ЕС върху гражданската ни ни авиация. Работил е като директор на граждански въздухоплавателни администрации в други държави в изпълнение на проекти на ICAO и на Европейската комисия.)
Захари Алексиев
Преди повече от месец (б.ред. – на 18 март) министърът на транспорта Георги Гвоздейков официално съобщи, че новосъздаденото търговско дружество „България хели мед сървиз“ ЕАД е получило Сертификат за авиационен оператор (САО BG71) с предмет на дейност превоз на пътници и специално одобрение „Полети за спешно медицинско осигуряване с вертолет“ (HEMS).
Документът е издаден на 13 март съгласно Регламент (EC) №965/2012, като беше обявено, че с единствения засега получен вертолет е проведен и демонстрационен полет на оператора „България хели мед сървиз“ЕАД.
Във връзка с това в обществото възникна логичният въпрос защо повече от месец по-късно хеликоптерът все още не се използва по предназначение – за транспортиране на пациенти, спасяване на пострадали и други подобни събития?
В официално съобщение неотдавна Министерството на транспорта и съобщенията поясни, че „Пилотите, които ще изпълняват HEMS мисии, все още не са завършили задължителното обучение с летателната машина.
След това ще бъде проведено и обучение на медицинските екипи в рамките на три дни и тогава ще има готовност за извършване на HEMS мисии. “
Въпреки че аналогията не е 100% точна – на популярен език това означава, че все едно на даден водач държавата официално е издала шофьорска книжка, но го е предупредила, че му предстоят още 10 часа кормуване плюс изпит! Защо тогава му е издала документ, с който не може да управлява автомобил?
Погледнато от чисто професионална авиационна гледна точка обаче нещата с издадения на „България хели мед сървиз “Сертификат за авиационен оператор (САО) стоят далеч по-сложно и строго.
След преглед на приложимите национални и европейски нормативни изисквания и стандарти, както и на утвърдените добри практики за първоначално издаване на CAO може да се направи изводът, че към датата на издаване на Сертификата за авиационен оператор за превоз на пътници с одобрението за HEMS, въпросното търговско дружество изглежда, че не отговаря на изискуемите правила, процедури и стандарти.
1. Съгласно Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ, Допълнителни разпоредби §3(25)) и Регламент (ЕО) № 1008/2008 “Свидетелство за авиационен оператор „е документ, който потвърждава, че операторът притежава професионални способности и организация за осигуряване на безопасна работа на въздухоплавателните средства за авиационните дейности, конкретизирани в свидетелството “.
Очевидно е, че към момента на издаване на САО операторът не притежава професионални способности, тъй като не е завършено обучението на пилотите му, нито на специализирания медицински персонал за работа на вертолета, поради което той все още не притежава професионална способност за извършване на HEMS мисии – дейност, за която му е издаден сертификат.
2. Съгласно Регламент (EC) 965/2012 при проверката за съответствие с приложимите изисквания, при първоначално сертифициране (верификация), преди издаване на сертификата компетентният орган (ГД „Гражданска въздухоплавателна администрация – ГД ГВА) наред с много други изисквания трябва да се увери:
- Че операторът разполага с достатъчен квалифициран персонал за изпълнение на планираните задачи и свързаните с тях права, в съответствие с приложимите изисквания.
Към датата на издаване на САО обаче операторът не разполага с нито един напълно квалифициран пилот, който да е завършил задължителното пълно обучение с права за самостоятелна работа на конкретният вертолет за конкретната дейност, както се вижда и от цитираното по-горе съобщение на МТС.
– Че е проведен един или няколко демонстрационни полета, изпълнени напълно като реални производствени полети, като се оценява способността на кандидата да осигури безопасна експлоатация на въздухоплавателните средства.
Демонстрационният полет е крайният етап от продължителната и сложна процедура за първоначално сертифициране на оператора. Изпълненият на 18 март полет, който беше обявен едновременно и като демонстрационен, и като тренировъчен, реално не е полет на оператора, а на учебната организация АТО на италианската компания „Леонардо “ в рамките на договорената учебната програма. Полетът не може да бъде едновременно и демонстрационен, и учебен, поради което не може да служи за целите на първоначалното сертифициране.
– Че са номинирани лица (ръководители), които да отговарят за управлението и надзора на полетните дейности, обучение на екипажа, наземни операции, продължаваща летателна годност.
Според изискванията номинираният ръководител за обучение на екипажа (training manager) или негов заместник трябва да е действащ инструктор с валидна квалификация – инструктор за типа, който е вписан в Сертификата за авиационен оператор.
Към момента на издаване на сертификата обаче операторът няма нито един обучен пилот съгласно пълната програма, а още повече – няма и действащ инструктор за този тип вертолет. Обучението за инструктор се извършва по програма, която изисква съответен опит и допълнителни летателни часове и проверки.
– Че операторът е в състояние да демонстрира, че отговаря на специфичните изисквания съгласно специалната част на Регламента SPA.HEMS – специфични стандарти, обучения, процедури, оборудване, комуникация и др.
Пилотите и медицинският персонал обаче тепърва ще преминават съвместно тридневно обучение за изпълнение на дейността HEMS.
Първоначалното сертифициране е процес, при който, след като операторът – кандидат е изпълнил всички обучения и е демонстрирал пълна самостоятелна организационна и оперативна способност да изпълнява безопасно в пълен обем заявената дейност, едва тогава получава Сертификат за авиационен оператор.
От гореизложеното може да се направи извода, че към момента на издаване на Сертификата за авиационен оператор с одобрение за HEMS, изглежда, че съществува несъответствие с изискуемите национални и европейски авиационни стандарти, правила и процедури за издаване на САО.
Бързането на ГД ГВА да отговори на някои обещания и очаквания за въвеждането в експлоатация на първия медицински хеликоптер може би е разбираемо за някои.
Като специалист обаче искам само да припомня, че спазването на строгите авиационни изисквания и стандарти е единственото, което гарантира безопасността на полетите и на извършваните с въздухоплавателни средства специализирани дейности.
Тези действия на нашата администрация вероятно няма да останат незабелязани от Европейската агенция по авиационна безопасност (EASA), която осъществява нормативен надзор върху авиационната безопасност на гражданската авиация на страните членки чрез регулярни планирани и извънредни одити, като съответно изготвя доклади до Европейската комисия.
В тази връзка бих искал да припомня, че в доклад за състоянието на авиационната безопасност на страните членки, България е посочена като страна, която е просрочила отстраняването на някои стари констатирани несъответствия, което предизвиква определена загриженост. Освен това българските авиационни оператори, с изключение на някои, продължават да са в приоритетния списък на EASA за извършване на перонни инспекции по европейските летища (SACA).
Припомням, че подобни действия и бездействия на ГД ГВА в миналото, повлияни от политически и други конюнктурни причини, доведоха през 2006 г. до налагане на ограничения от Авиационните власти на САЩ (FAA) спрямо българските авиационни оператори, изразяващо се в пълна забрана на достъпа до въздушното пространство и летищата на САЩ, както и до налагането на предпазна клауза от страна на ЕС върху гражданската ни авиация от датата на приемането ни в ЕС.
За да се коригират досегашните неправилните действия и с цел недопускане на евентуалното повдигане на несъответствия към гражданската ни авиация по отношение на безопасността и правоприлагането, то следва съгласно чл. 66, ал.1, т.1 на „Наредба № 37 от 19.10.2016 г. за авиационните оператори “, САО BG71 да бъде отнето и при пълната готовност на оператора да се извърши надлежното му сертифициране в съответствие с приложимото национално и европейско законодателство.
