Светослав Метанов
Дългогодишният тандем Владимир Владимиров – Велик Занчев, който управляваше БДЖ и в трите министерствания на Ивайло Московски, бе отстранен. Това би трябвало да е добра новина и да даде надежда, че най-накрая за 130-годишната компания ще настанат по-добри времена. Първите стъпки на новия транспортен министър Росен Желязков обаче трудно могат да се определят като смели, решителни и визионерски.
Смяната на ръководството, което има основен принос за актуалната съсипия на българските железници, отстрани по-скоро изглежда като сложен пазарлък – да покажем воля за действие и в същото време, ако може, да не разсърдим много все още силния в ГЕРБ бивш министър Московски, който от Нова година ще намери спокоен пристан извън политиката като вицепрезидент на Черноморската банка за търговия и развитие в Солун.
Когато бившият транспортен министър сдаваше кабинета си, зададе „правилната“ комуникационна линия за състоянието на националния жп превозвач: „Спасихме БДЖ от фалит. Заварихме компанията с дългове за 850 млн. лв., а сега са почти на нула.“ Наследникът му Желязков, битувал в далеч по-технологични административни дебри, трябваше да повярва. И почти веднага след това да разбере, че обещанието му как „БДЖ ще заемат полагащото им се място на гръбнак на транспортната схема на страната“, няма как да се случи на практика.
Митове и реалност
Дългогодишният тандем Владимир Владимиров – Велик Занчев, който управляваше БДЖ и в трите министерствания на Ивайло Московски, бе отстранен. Това би трябвало да е добра новина и да даде надежда, че най-накрая за 130-годишната компания ще настанат по-добри времена. Първите стъпки на новия транспортен министър Росен Желязков обаче трудно могат да се определят като смели, решителни и визионерски.
Смяната на ръководството, което има основен принос за актуалната съсипия на българските железници, отстрани по-скоро изглежда като сложен пазарлък – да покажем воля за действие и в същото време, ако може, да не разсърдим много все още силния в ГЕРБ бивш министър Московски, който от Нова година ще намери спокоен пристан извън политиката като вицепрезидент на Черноморската банка за търговия и развитие в Солун.
Когато бившият транспортен министър сдаваше кабинета си, зададе „правилната“ комуникационна линия за състоянието на националния жп превозвач: „Спасихме БДЖ от фалит. Заварихме компанията с дългове за 850 млн. лв., а сега са почти на нула.“ Наследникът му Желязков, битувал в далеч по-технологични административни дебри, трябваше да повярва. И почти веднага след това да разбере, че обещанието му как „БДЖ ще заемат полагащото им се място на гръбнак на транспортната схема на страната“, няма как да се случи на практика.
Митове и реалност
Дългогодишният тандем Владимир Владимиров – Велик Занчев, който управляваше БДЖ и в трите министерствания на Ивайло Московски, бе отстранен. Това би трябвало да е добра новина и да даде надежда, че най-накрая за 130-годишната компания ще настанат по-добри времена. Първите стъпки на новия транспортен министър Росен Желязков обаче трудно могат да се определят като смели, решителни и визионерски.
Смяната на ръководството, което има основен принос за актуалната съсипия на българските железници, отстрани по-скоро изглежда като сложен пазарлък – да покажем воля за действие и в същото време, ако може, да не разсърдим много все още силния в ГЕРБ бивш министър Московски, който от Нова година ще намери спокоен пристан извън политиката като вицепрезидент на Черноморската банка за търговия и развитие в Солун.
Когато бившият транспортен министър сдаваше кабинета си, зададе „правилната“ комуникационна линия за състоянието на националния жп превозвач: „Спасихме БДЖ от фалит. Заварихме компанията с дългове за 850 млн. лв., а сега са почти на нула.“ Наследникът му Желязков, битувал в далеч по-технологични административни дебри, трябваше да повярва. И почти веднага след това да разбере, че обещанието му как „БДЖ ще заемат полагащото им се място на гръбнак на транспортната схема на страната“, няма как да се случи на практика.
Митове и реалност
Истината е, че държавните железници у нас никога не са били в по-трагично състояние. И са много по-близо до закриване, отколкото когато и да е било. За истински реформи, съпътствани със съкращения на хиляди служители и търсене на отговорност за редица нагласени обществени поръчки, няма нито време, нито воля.
2019 г. е изборна година. По план трябва да има европейски и кметски вот, но и извънредните парламентарни са все по-вероятна хипотеза. А всички знаем, че с реформи избори не се печелят.
Постоянният рефрен със зануляването на дълговете не решава проблемите по никакъв начин. Защото причината за счетоводния факт не е в подобряването на вътрешнофирмените процеси и ефективността, а оттам и на дългосрочната пазарна жизнеспособност на холдинга. Тя е съвсем елементарна и може да се обобщи като „друг плаща сметката“. „Другият“ са българските данъкоплатци, от които съвсем нищожна част се возят на влак (според одитния доклад на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за миналата година 92% от клиентите на „БДЖ-Пътнически превози“, са ученици, студенти и пенсионери, ползващи намаление). В случая става дума за явна несправедливост, защото железопътната услуга реално се плаща от хората, които не я ползват.
През 2007 г. консолидираните приходи на групата компании от „Холдинг БДЖ“ възлизат на 546,397 млн. лв., а през 2017 г. те са 346,123 милиона. Спадът с внушителните 200,274 млн. лв. или с 37% за периода е важен, но не е най-важният. Далеч по-съществена и стряскаща е разбивката затова откъде идват парите в жп компанията.
Приходите от продажби през 2007 г. са възлизали на 422,372 млн. лв. или малко над 77 % от общите приходи. За същата година помощта от държавата към БДЖ е възлизала на 124,025 млн. лева.
През 2017 година картината е съвсем различна. Постъпленията от продажби се сриват до 171,123 млн. лв., които представляват по-малко от половината от консолидираните приходи на групата компании в холдинга. Спадът е 2,5 пъти спрямо 2007 г. Точно обратното се случва с финансиранията от държавата – за миналата година субсидията възлиза на 175 млн. лв., което на практика означава, че БДЖ не са спрели работа само благодарение на бюджетната инжекция.
Колкото повече, толкова по-зле
Колкото и абсурдно да звучи, колкото повече пари получават държавните железници, толкова повече затъва компанията. Намалява качеството на и без това некачествената услуга, а управлението става все по-неефективно.
За първите девет месеца на тази година разходите за заплати в „БДЖ-Пътнически превози“ са за 54,424 млн. лева. Това е с 6,215 милиона повече, отколкото за същия период на 2017 г. В същото време приходите от продажба на билети за влаковете са едва 40,874 млн. лв. или с почти 14 милиона по-малко от разхода само за заплати.
На практика фалиралият жп превозвач се крепи единствено на парите на българските данъкоплатци. За първите 9 месеца „БДЖ-Пътнически превози“ са получили 131,250 млн. лв. от бюджета по договора с държавата за осигуряване на обществен превоз. От данните излиза, че на 1 лев собствен приход жп компанията получава над 3 лева субсидия, което вероятно е европейски антирекорд по неефективност. А отделно от субсидията компанията получава от бюджета и пари за капиталов трансфер и компенсации за издадените билети с намаление.
И това не е всичко. На няколко пъти се налагаше различни правителства да отпускат допълнителни средства за БДЖ и за това вина носи именно досегашното ръководство на жп превозвача.
През 2010 г. БДЖ едностранно спря обслужването на заемите си. Финтът явно целеше да бъдат стреснати банките кредитори и в крайна сметка да се стигне до отстъпки по плащанията – редуциране на лихви и главница. „Гениалният“ план не проработи. Кредиторите заведоха международен арбитраж и го спечелиха. Така благодарение на мениджмънта на компанията към дълговете се прибавиха и 8% наказателна лихва годишно. Само по тази причина българските данъкоплатци платиха извънредно около 100 млн. лв. за периода 2011 – 2017 година.
След спирането на плащанията кредиторите на БДЖ станаха особено нетърпеливи и въпреки многократните разговори и срещи с тях през 2015 г. , пристъпиха към разпродажба на заложените към тях дълготрайни материални активи. В края на 2016 г. се стигна и до действия за предсрочна изискуемост на дълга и се наложи бюджетът да помага. В рамките на служебното правителство на проф. Огнян Герджиков през 2017 г. беше постигнато принципно съгласие, ако бъдат платени 20 млн. лв. от задълженията, да се стартира предоговаряне и разсрочване на заема. В тази връзка през август същата година Министерският съвет гласува на БДЖ да бъдат отпуснати целево 63 млн. лв., от които 43 млн. по заема от Световната банка, отпуснат през 1999 г. за преструктурирането на компанията, и 20 млн. лв. за втория облигационен заем. Въпреки това до споразумение не се стигна и през февруари 2018 г. правителството гласува 30,9 млн. лева за плащане по заема, а през юли още 104 млн. лева за пълното му погасяване. В противен случай жп компанията щеше да загуби почти всичките си товарни вагони и историческата сграда на централата на холдинга на столичната ул. „Иван Вазов“ №3.
Оттук нататък?
По чисто инерционни причини нищо добро не очаква БДЖ през следващите години. Докато ГЕРБ „спасяваха железниците“, бяха отложени редица важни ремонти на локомотиви и вагони, за да се стигне до абсурдната ситуация да се отменят влакове от разписанието поради липса на здрав подвижен състав.
Текущият хаос няма как да се промени като с магическа пръчка. На трупчета в момента стоят най-важните обществени поръчки за ремонти и доставка на влакове. Заради некадърно написани тръжни условия, изобилстващи с дискриминационни клаузи, бе провален най-големият търг на БДЖ. Обществената поръчка за доставка на 42 мотриси с внушителен бюджет от 675 млн. лв. бе обжалвана от водещи световни производители като „Сименс“, „Шкода“ и китайската CRRC. И бе съборена още в Комисията за защита на конкуренцията, а след това и окончателно отменена.
От две години не може да бъде избран и изпълнител на ремонта на мотрисите „Дезиро“ с прогнозна стойност от 137 млн. лева. А те отдавна са минали максимално допустимия пробег, след който трябва да влязат за основен ремонт. Така наглед симпатичните влакчета вече са опасни, което е констатирано в доклад, поръчан от самите БДЖ. С всеки изминал ден мотрисите „Дезиро“ се превръщат в старо желязо, което съвсем скоро ще е неспасяемо да се ремонтира.
Почти по същия начин стоят нещата и с многомилионни поръчки за ремонт на локомотиви и вагони. Големият проблем е, че времето за БДЖ безпощадно изтича. Дори и в съкратени срокове да се обяви нова обществена поръчка за доставка на нови влакове и дори тя да мине по мед и масло, те няма да бъдат налични преди 2025 – 2026 г. А тогава дори могат да се окажат излишни.
През 2009 г. БДЖ бе единственият кандидат за обществен жп превозвач в страната и държавата сключи с компанията 15-годишен договор за осигуряване на задължителна обществена услуга (ЗОУ). В него са регламентирани средствата, които поделението за пътнически превози ще получава, за да се движат влакове в страната. Според договора субсидията, парите за капиталов трансфер и компенсациите за издадени билети с намалена стойност (учениците, пенсионерите и студентите пътуват с 50% намаление във влака) общо възлизат на малко над 221 млн. лева на година.
През 2009 г. освен БДЖ нямаше друг кандидат за договора за осигуряване на задължителната обществена услуга. Но през 2024 г., когато срокът му изтече, едва ли ще е така. В момента много от европейските жп компании разполагат с излишък от локомотиви и вагони и е много вероятно националният превозвач да види що е то конкуренция и при пътническите превози. А ако БДЖ загуби този договор, губи финансиране за около 3,3 млрд. лв. за следващите 15 години.
При товарните превози държавната жп компания вече загуби над 50 % от пазарния си дял у нас през последните години. Частните превозвачи действат много по-активно и бързо и успяват да привлекат индустриалните клиенти с по-качествени услуги, които често са и на по-добри цени.
„Много е вероятно, още преди да изтече договорът за осигуряване на задължителната обществена услуга, да се появи конкуренция на БДЖ при пътническите превози. Няколко компании проучват пазара и е възможно след година – две да имаме и частни пътнически влакове в България“, коментира пред „Икономист“ проф. Симеон Ананиев, председател на Асоциацията на железопътните превозвачи в България. Според него бъдещите конкуренти на БДЖ ще работят на принципите на нискотарифните компании, които след пробива в авиацията напоследък навлизат активно при автобусните превози и пътуванията с влак.
А пазарът за жп услуги – както за пътнически, така и за товарни, през следващите години ще расте. От средата на 2019 г. в България влизат в сила тол таксите, които неминуемо ще оскъпят както автобусните билети, така и сухопътните превози на товари. Националният жп превозвач обаче няма да успее да се възползва пълноценно от този шанс заради липсата на достатъчно локомотиви и вагони и ниското качество на услугите. Още преди това въвеждането на принципа товарните автомобили да плащат на пропътувано разстояние беше отлична възможност БДЖ да тръгнат нагоре и това можеше да се случи, ако в компанията бе направена истинска реформа.
Пътнически жп превози у нас и в бъдеще ще има, но дали БДЖ ще е сред играчите на този пазар след няколко години, е все по-съмнително.
