Ръководството на БДЖ не се е качило веднъж във влак, как искаме да се решат проблемите, коментира пред BIG5 бившият директор на БДЖ Християн Кръстев скандалите в железниците.
– Г-н Кръстев, от кога съществува тази практика в БДЖ да се връщат неремонтирани локомотиви и вагони на релсите?
– Ситуацията не беше обяснена добре. Тази практика не е от години или от десетилетия. Тези технически прегледи и ремонти, които се извършват ежедневно по локомотивите като стягане на болтове и смяна на накладки, например, се извършваше от Българските държавни железници през годините в депата от персонала, който и в момента съществува. От 2016 г. има подписан договор с една новосъздадена софийска фирма, която няма нито достатъчно опит, нито достатъчно хора. Тя е създадена, за да се правят измислени технически прегледи. Дефакто всички прегледи и ремонти се правят от персонала на БДЖ, а въпросната фирма само подписва фактурите. Т. нар. ръководители на железниците се объркаха именно с този договор и с процеса, който те не познават.
– В какъв размер са загубите от подобни бездействия? Застрашен ли е животът на хората?
– Това всъщност според закона е действие, което обаче източва железниците ни. Може да се класифицира и като бездействие в случая, защото ти си освободил своя персонал и използваш труда на ходра, за които не се знае дори дали са грамотни да извършват подобни ремонтни работи. Най-големият проблем е, че в случая е застрашен животът на хората. Една неизправност, която не е отстранена от този тип, винаги застрашава пътниците на влаковете.
– Защо повече от 15 години БДЖ постоянно са затънали в дългове?
– Както виждате, приватизацията, която толкова някои хора желаеха да се случи, приключи за товарни превози най-вече. Това дружество през годините беше обезценено и парите, които се искат за него, по никакъв начин не могат да покрият реалните кредити и заеми. Единственият изход е това дружество само да бъде оздравявано и да работи. Да печели, а не да губи клиенти. Пътнически превози няма как да не съществуват в момента и дане обслужват гражданите. Нужно е подновяване на подвижния състав, което няма как да се случи поради липса на средства в момента. Явно това, което кредиторите очакваха да получат, отново няма да се случи и тази година.
– Управляващите ни обещаваха, че ще пътуваме със 170-180 км/ч по жп линиите. Това възможно ли е в обозримо бъдеще да се случи?
– И в момента влаковете могат да пътуват със 140 км/ч. Сименсите, които бяха купени, могат да се движат със 160 км/ч, въпреки че заради закона у нас не могат да развиват тази скорост. Имаме вече трасета, по които може да се развие подобна скорост. Така че ние и днес можем да пътуваме със 160 км/ч, стига да имаме подходящ подвижен състав.
– От БСП атакуваха транспортното министерство, че са купувани влакове, които обаче след това няма кой да поддържа и в крайна сметка са единствено в тежест на бюджета?
– Много лошо звучи да има купени влакове, които не могат да бъдат обслужени. Няма локомотиви, които да не могат да бъдат обслужени. Германските влакове „Сименс“ бяха поддържани във Варна, когато бяха закупени. След 2009-2010 г. обаче хората там са уволнени, пенсионирани или напуснали. Дефакто обучени хора в Германия ние нямаме, акто нямат и в Румъния, но успяват да се справят. Не е вярна и тезата, че в България е имало заводи за локомотиви. До 2000 г. имаше завод в Русе, който ремонтираше, но не произвеждаше.
– Оставката на Ивайло московски ще променили ситуацията в железниците?
– Министърът е едно политическо лице. Неговата задача е да си сложи добър екип, който да знае какво прави, да го контролира съгласно показателите, които има, да гледа дали се изпълняват бизнес плановете, да защити получаването на средства пред премиера. Ивайло Московски не ходи да ремонтира влакове.
– Остава усещането обаче, че се наливат пари в БДЖ като в една пробита кофа. Кой носи вина за това?
– Това е най-големият проблем. Техниката е изключително експлоатирана. Дълги години се дават много пари, но не стигат. Затова остава чувството, че се наливат пари, а не се случва нищо.
– Премиерът Бойко Борисов обеща железници от Китай до София. До къде стигнаха преговорите? Ще пътуваме ли скоро до Пекин с влак?
– Тези идеи ги слушам от 2001 г. насам. Тогава дойде екип от четирима китайци. Преди три години двама от екипа се пенсионираха и започнаха да идват на тяхно място новоназначени. Същият този екип, при всяка смяна на ръководство, на министър и т.н. се появяват в България и започват да обясняват колко искали да правят едни влакове и заводи в България. Освен това, трасетата, които се строят и в момента от Китай, никога няма да стигнат до Европа през Балканите. Китайските влакове пътуват през Русия. Руснаците се принудиха да вземат на концесия железниците на бившите съветски републики. Китайците имат голямата амбиция да пробият в Европа с влаковете си. През последните 7-8 години те направиха страхотн бум на пазар с невероятно качествени влакове, построиха най-модерни железници. В големите градове е недопустимо да се бутат сгради и затова направиха железницата въздушна. Най-малкият пътнически влак в Китай е от 12 вагона, а стига до 160. Същият този влак се движи със скорост 350 км/ч.
