Захари Алексиев
Петата свобода на въздуха дава право на авиокомпания да извършва търговски превоз на пътници и карго между две чужди държави, при условие че полетът е част от маршрут, който започва или завършва в нейната собствена страна.
Съвременната архитектура на международното въздушно право преминава през сериозно изпитание, провокирано от експанзивното навлизане на превозвачи от трети страни — и по-специално държавно подкрепяните азиатски гиганти — във вътрешноевропейския пазар чрез права по Пета свобода на въздухоплаването. Практическите примери, при които широкофюзелажни самолети от далечни ротации продават билети за отделни европейски сегменти (като Букурещ – Загреб или Копенхаген – Рейкявик), разкриват дълбоки структурни пропуски в авиационната политика на ЕС. В опитите си да защити свободния пазар, потребителите и амбициозните си екологични цели, Съюзът неволно постави собствените си авиокомпании в системно губеща позиция.
Основният източник на този дисбаланс е геополитическата асиметрия след затварянето на руското въздушно пространство за базирани в ЕС превозвачи. Докато европейските оператори обикалят хиляди километри, трупайки разходи за гориво, машиночасове и екипажи, азиатските превозвачи запазват прекия сибирски маршрут. Когато такъв оператор кацне в Европа и продължи по отсечка с Пета свобода, той пренася тази геополитическа преднина директно върху вътрешния пазар на ЕС. Финансовият ресурс от спестеното гориво по основната ротация, по-ниският разход на седалка (CASK) при широкофюзелажните машини и възможността да се доставят пътници и карго от началната точка на излитане до всяка от дестинациите по маршрута позволяват на чуждия оператор кръстосано да субсидира краткия европейски сегмент. Проблемът се задълбочава от преференциалните оперативни условия, с които тези компании разполагат у дома, срещу които европейският Регламент (ЕС) 2019/712 остава практически неприложим поради сложната доказателствена тежест извън юрисдикцията на ЕС.
Институционалната позиция на Европейската комисия е разпъната между официалната доктрина за защита на честната конкуренция и реалностите на двустранната дипломация. От една страна, ЕК официално отчита липсата на търговска реципрочност — вътрешният пазар на Китай например остава строго защитен, а европейските оператори са ограничени да поемат местен трафик между китайски хъбове. От друга страна обаче, регулаторната рамка по Регламент (ЕО) № 847/2004 задължава Комисията да извършва единствено формален процедурен контрол. ЕК следи за заменянето на остарелите национални клаузи с Европейската клауза за определяне (EU Designation Clause), гарантираща липсата на юридическа дискриминация спрямо лицензирани в ЕС превозвачи или летищни такси.
Така възниква същинският регулаторен парадокс: Комисията оценява дали са осигурени равни права на хартия, но няма правен механизъм да спре сделка, ако отделна държава членка реши да договори права за Пета свобода на микро ниво. ЕК мълчаливо толерира т.нар. „нишови пътнически маршрути“ (като линията на Air China Пекин – Копенхаген – Рейкявик) с аргумента, че свързват недостатъчно обслужвани хъбове, и заема изключително снизходителна позиция спрямо изцяло товарните полети (cargo), признавайки критичната им роля за глобалните вериги за доставки. В действителност обаче тези „прагматични изключения“ пробиват регулаторния щит на ЕС.
Поучителен в това отношение е паралелът със САЩ, където Департаментът по транспорт (DOT) и FAA прилагат безкомпромисен протекционизъм. В САЩ търговската Пета свобода и каботажът (превоз между две летища в една суверенна държава) са строго забранени за чужди оператори. Когато чуждестранни авиокомпании (включително европейски и български превозвачи с одобрение по FAR Part 129) извършват полети вътре в САЩ, те го правят единствено през ACMI (Wet-lease) договори — отдавайки самолет и екипаж под наем, докато търговският риск и продажбата на билети остават 100% у американския наемател. В ЕС обаче Петата свобода позволява на чуждия оператор да продава билети под свой търговски код по договорената отсечка, макар и в рамките на определени от спогодбата квоти за честота и капацитет.
Единственият технически надзорен инструмент на ЕС е програмата за перонни инспекции SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) към EASA. Макар и разписана по строго технически критерии, тя е изключително бавна, тромава и реактивна. Нужни са месеци на натрупване на констатации и административна кореспонденция, за да се наложат реални оперативни ограничения, което оставя чуждите оператори на пазара дълго след възникването на потенциални технически пропуски.
Сблъсъкът на интереси разкрива коренно различни ефекти за отделните брънки на икономиката. В краткосрочен план печелят летищните оператори, доставчиците на аеронавигационно обслужване (УВД) и крайните пътници. Вкарването на чужд широкофюзелажен самолет осигурява нова свързаност и голям обем на багажните отделения за превоз на карго (belly cargo) на готов търговски принцип, без да се иззискват мащабни капиталови инвестиции в националната авиационна индустрия за флот, капацитет и развитие на нови линии. Тъй като таксите за УВД се изчисляват на база максималното излетно тегло (MTOW), широкофюзелажните самолети генерират значително по-високи приходи за националните органи за управление на въздушното движение. Пътниците от своя страна получават по-ниски цени и по-висок комфорт. В дългосрочен план обаче губят базираните в ЕС превозвачи, за които това носи ценови дъмпинг, загуба на пазарен дял, ерозия на висококвалифицирани работни места за пилоти и инженери, и стратегическа зависимост на регионалната мрежа от външнополитически фактори.
Практическото измерение на тези процеси се илюстрира от актуалните дипломатически преговори между България и Китай за разкриване на директна въздушна линия София – Пекин на фона на растящ стокообмен от над 5 млрд. евро. За азиатски превозвач търговското опериране на такъв широкофюзелажен полет често изисква удължаване на ротацията чрез права за Пета свобода по кратки европейски или регионални отсечки (като София – Истанбул), за да се запълни капацитетът на машината. При такъв 50-минутен сегмент предимството е както за азиатския превозвач, така и за утвърдените глобални играчи от ранга на Turkish Airlines — с техните развити междинни хъбове и алиансови мрежи (напр. Star Alliance), през които лесно биха интегрирали новия полет.
Доколкото за регионален превозвач като „България Ер“ Истанбул е крайна дестинация, а не възел за прекачване (хъб), навлизането на широкофюзелажна азиатска машина носи сериозен ценов натиск. Докато евентуално търговско партньорство (кодшеър) с азиатския оператор би донесло известни приходи от продажба на билети, то трудно би компенсирало загубата на пазарен дял по собствените му директни полети по отсечката.
В заключение, рамката на ЕС успява да защити краткосрочния потребителски интерес, но страда от системна мудност в техническия надзор през SAFA, липса на реална реципрочност и отсъствие на търговски протекционизъм. Без преразглеждане на Регламент 847/2004, преосмисляне на неравнопоставената екологична тежест, произтичаща от Зелената сделка, и формулиране на единна външна авиационна политика, европейското небе ще продължи да подкопава дългосрочната конкурентоспособност на собствената си индустрия.
