Инж.Иван Бойков, изпълнителен директор на Камарата на строителите в България: Отказът от дългите тунели на АМ „Струма“ ще ни спести половин милиард лева

– Господин Бойков, тези дни в обществото се разгоря дискусия за строителството на Лот 2 на магистрала "Струма". Връща ли се отново варианта с дългите тунели?

– Ами честно казано не си спомням проект в България, който да не е бил оспорван. Особено транспортните проекти, които засягат много хора. Естествено е преминаването през Кресна да е предизвикателство за всички, тъй като там се събират доста неща, които трябва да се преодолеят. Наистина, там има технически, технологични, екологични и социални проблеми, които трябва да се решат по най-добрия начин в името на националния интерес. Но това е най-тежкият участък в България, който трябва да се преодолее и като че ли преди години към него се подходи лековато. Направи се един ОВОС на базата на недостатъчно данни и проучвания, което бе направено на принципа "нека да се започне строителството, пък после ще видим…". Този подход не е добър и ако не се бяхме заинтересували като научно-техническа общност можеше да стане голяма беля. Имам предвид да се заложи на най-скъпия и несигурен вариант, които трябваше да го изплащат всички българи.

 

За какви пари става дума?

Бяха предвидени към 1,2 млрд. лева средства за преминаване през дефилето. Това са две тръби по 15 километра с две ленти+ 1 аварийна с ограничение до 80 км/ч. Надделяха екологичните съображения, без да се отчетат останалите съпътстващи проблеми. Затова научната и техническата общност се събра под ръководството на Университета за архитектура, строителство и геодезия, за да потърсим друг вариант освен този, който бе предвиден. Има екологични проблеми, пред които ние не можем да си затворим очите. Засяга се частично защитена зона. Има растения и животински свят, който трябва да се опази, но за това разбира се има технически решения. Ние инициирахме едно много детайлно проучване на терена, като поканихме и известни европейски специалисти. Като резюме мога да кажа следните изводи: Първо – зоната е изключително земетръсна. Най-голямото земетресение по скалата на Рихтер в Европа е било точно на това място. Има два сериозни разлома, през които трябва да се премине. освен това самите скали са нестабилни и има опасност да се срутват по време на строителството. Второ – в района има висока радиация – два – три пъти по-висока от нормите. Оказа се, че в района има сериозно наличие на уранови руди. Това означава, че както за строителите, така и за евентуалните бъдещи пътници трябва да бъдат взети много сериозни мерки з здравето. А ние реално имаме наличие на около 8 млн. куб. м. земна мас, която е радиоактивна и трябва да се депонира някъде. При това при специални условия. А ние такава площадка нямаме предвидена. Когато е правен ОВОС е било предвидено тези земни маси да се подложат при строителството на другите участъци от магистралата, което добре, че не се е случило при наличието на тази радиация.

 

И какви мерки предприехте?

Нашето предложение към правителството бе да не се осъществява този вариант, а да се мине по съществуващото трасе през дефилето с наличието на много сериозни технически решения от гледна точка на екологията. Наехме една световноизвестна екологична фирма – Евеко, която извърши проучвания на терен и даде своите предложения и те вероятно ще бъдат взети в предвид при проектирането. Реално се търси компромисен вариант за преминаването през дефилето от гледна точка на социална, икономическа и екологична сфера. Не можем да противопоставяме тези компоненти един на друг.

 

А финансовите аргументи какво казват?

Финансовите аргументи касаят решението на правителството кой е най-удачния вариант. Нашето становище е, че тунелът е неприемлив от всяка една гледна точка, включително и от екологична. Изискванията за такива тунели предполагат изграждане на аварийни тунели, временни пътища, а те ще бъдат ситуирани точно върху защитената зона. Отводняването на тунелите също ще пресуши горните почвени слоеве и ще промени флората. Така че както виждате се наслагват много проблеми и решениети ние сме го предложили като технология на изграждане – това са серия от малки тунели и аквадукти на две нива. С всички възможни технически решения по отношение на защитата на природата.

 

– Министър Павлова посочи, че с втория вариант ще се спестят и финансови средства, които биха могли да се насочат към АМ "Хемус". Имате ли някаква оценка колко пари биха се спестили?

Около 500 млн. лв. по-ниска цена ще излезе реалзирането на варианта с късите тунели. По нашите експертни, макар и груби оценки. Но има и други аргументи. Например, че когато се строи отвън, може да се раздели на лотове и да се работи на няколко места едновременно. Това би дало значително по-къс срок за реализация. Докато при тунелите никой не би могъл да каже какви изненади ще се появят, но средната оценка е между 5 и 7 години. С което влизаме в рискова ситуация за връщане на средства заради излизане от срока на програмния период. Така че освен парите, лимитиращ фактор в случая е и времето.

 

Но 500 милиона не са малка сума. Това е близо 1/3 от парите необходими за довършването на магистрала "Хемус"?

500 млн. лв. са сериозна сума за България. Още повече като вземем предвид, че няма да има пари за други пътища и магистрали през следващия програмен период. Каквото направим сега с европейски пари – това ще бъде. А ние имаме нужда и да направим пътя от София до Видин. Построихме Дунав мост 2 и той заработи, но пътищата към него са амортизирани и не са предвидени за такова увеличение на товарния поток. АМ "Хемус" също е много важна, за да може да навакса Северна България с развитието си.

 

При положение, че парите не стигат, може ли за големите проекти да се търси публизно – частно партньорство?

Ние вече работим доста сериозно в тази посока. Имаше срещи с чужди инвеститори, включително китайски. Тук нещата опират до товаропотока и до цената на тол системата и тол таксите. Засега те са недостатъчни да покрият инвеститорския интерес и ако това се случи, трябва да има доплащане от страна на държавата. Това обаче вече е въпрос на преговори и на сметки. Публично – частното партньорство в строителството е скъпо удоволствие, но не е невъзможно за осъществяване. Всичко опира до сметките накрая. Вярно, че е дългосрочна инвестиция – 30 години и повече. Имаме и обратния пример – в Унгария имаше проект за магистрален пръстен, който в крайна сметка инвеститорите го продадоха обратно на държавата. В Полша също има подобни случаи. Така че в случая е много тънка сметката, която трябва да се направи. Аз лично не се наемам да прогнозирам какво може да се случи след 30 години. Въпросът опира до конюнктура, цени на горива, дори и ако щете на политическа стабилност. Това е скъпа и рискова инвестиция, но може да се направи. 

 

Не мога да не ви попитам – преди няколко години у нас имаше голям бум на строитлството и се получи един балон, който по време на кризата не се спука, но издиша. Какво е положението в момента – има ли някакво възстановяване на сградното строителство или тенденцията за понижаване продължава?

Този въпрос е многопосочен. Навремето имаше много свободни средства, голяма част от тях заемни, които най-бързо се реализираха в строителството. Строителството е бързооборотна индустрия – строиш, продаваш, отново строиш. Всичко обаче е въпрос на пазар. Нещата бяха надценени не само у нас, но и в европейски мащаб. От гледна точка на строителите обаче се получи доста сериозен оздравителен процес, защото в процеса на строителството се включиха знайни и незнайни инвеститори. Те се написаха строители, без въобще да разсъждават какво ще се случи, без икономическа обосновка какво ще се случи. Виждате в момента какво е положението с хотелите  – има между 200 и 300 хотела за продан от банките. Тоест не бих казал, че става балон, а за една конюнктура, която не беше осмислена правилно. Но при нас фирмите, които влезнаха в строителството – броят им е един и същ. Смениха се поколения, влезнаха нови участници. Тези, които бяха изградени на стабилна основа си останаха на пазара. Но общо броят на фирмите е около 4500 и не се е променял значително оттогава.

Автомобилен транспорт

Петър Мутафчиев, председател на ФБТИ: Лошите парламентарни практики на управляващите доведоха до напрежението в сектора на пътническите превози

Господин Мутафчиев, каква е причината за напрежението при автобусните превозвачи, заради което от утре се очакват протестни действия? Причината е ясна, неизпълнени ангажименти от страна на управляващите да предприемат действия […]

ЖП транспорт

През Закона за ЖП транспорта МС бетонира нови тлъсти бонуси: Мая

на Министерския съвет, главните и административните секретари в изпълнителната власт, постоянният секретар на Министерството на външните работи и постоянният секретар на отбраната; ръководителите на бюджетни организации или други длъжностни лица. […]

Въздушен транспорт

Летете пеша, бе!

Малко преди концесията „Летище София“ вдигна драстично таксите за догодина. Ryanair ще преразгледа полетите си от София като маршрути и честотa Темата накратко Малко преди концесията „Летище София“ вдигна драстично […]