Инж. Стоян Стоянов: Водородната жп тяга ще бъде над три пъти по-ефективна от дизеловата


Визитка: Инж. Стоян Стоянов е железопътен и енергиен експерт с над 30 години стаж в железопътната система. Завършил е ВВТУ „Тодор Каблешков“ специалност „Съобщително – осигурителна техника и системи“ и УНСС – магистратура „Финанси“. Бил е директор на поделение „Електроразпределение“ в ДП „НК Железопътна инфраструктура“ в периода 2007 – 2021 година и Управител на „Трен“ ООД – дъщерно дружество на НКЖИ, търговец на електроенергия за нуждите на железницата.


Господин Стоянов, НКЖИ съобщи, че иска да по-висока такса за разпределение на електроенергията с 20%. Какво ще означава това за железопътния транспорт в момент, когато и цените на билетите се вдигат?

– Аз не съм чул НКЖИ да са обявили цена. Тя беше качена на сайта на Комисията за КЕВР. И това е предложение за нова цена, което не значи, че тя ще бъде утвърдена. Комисията най вероятно ще разгледа параметрите, които са предложени по методика за тази цена теоретично може да я увеличи, а може и да я намали. Но трябва да отбележим, че тази цена е пределна цена.

Но при всички положения ще има някакво увеличение?

– Най вероятно ще има увеличение, ако е спазена методиката и правилата. Но в крайна сметка би трябвало, когато се определя една цена, да се търси ефектът върху пазара и как тази нова цена се отрази върху пазара на железопътната услуга. Когато навремето трябваше да се създаде ЕРП към НКЖИ и трябваше да се либерализира пазара, целта беше да се поевтини услугата. А откъде ще да се поевтини услугата? Тогава, когато всеки един превозвач има възможност да си избере сам доставчика на електроенергия. Този процес продължи дълго поради един единствен факт, че трябваше да се направят поръчки най вече в БДЖ-Пътнически и БДЖ Товарни превози, да се монтират електромери в локомотивите. В момента, в който всички превозвачи си монтираха електромери, те постепенно излязоха на свободния пазар и в момента всеки един от тях има възможност сам да си избира доставчика на електроенергия. По тоя начин те могат буквално всеки месец да си сменят доставчика на електроенергия, като търсят най изгодната цена. И следва да отбележим, че още в началото на създаването на ЕРП-то цената, която беше определена, беше по-ниска от тази, която е в момента заявена. Тогава се работеше много плътно с Министерството на транспорта и с Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ и се разглеждаше една глобална сума, която железопътните превозвачи заплащат към инфраструктурата и целта беше общата такса, която се заплаща като инфраструктурна и цена за разпределение да не надхвърля това, което превозвачите са заплащали преди въвеждането на цената за разпределение. В първата година след определянето цена за разпределение ДП НКЖИ факторираше много по ниска цена от тази, която комисията беше определила.

И винаги в годините, когато се определяше нова цена в НКЖИ се е обсъждала темата дали тази цена може да бъде понесена от пазара и се правеше един вид оценка на пазара, като това нещо се е обсъждало с генерален директор и управителен съвет. Но винаги е имало активна страна и от министерството, и от страна от страна на агенцията. Надявам се в момента колегите да са взели под внимание ефекта на новата цена върху пазара на железопътна услуга.

От какво зависи цената и нейното увеличение?

– Има няколко променливи, които влияят върху цената. Първо, първият фактор това е количеството разпределена електроенергия по железопътната мрежа. И предвид това, че формулата, по която се изчислява цената е една за всичките ЕРП-та, ЕРП-НКЖИ е най- малкото ЕРП и разпределя сравнително малко количество електроенергия и при минимален спад на превоза на товари се отразява в цената. При едни относително постоянни разходи цената драстично се увеличава. Другият фактор, който би могъл да повлияе върху цената за разпределение са увеличените инвестиционни разходи, които биха могли да дадат един такъв ефект. Но тъй като нямам информация какви са причините, само може да гадаем, но тук Комисията за енергийно и водно регулиране ще си свърши работа. Също така може да се очаква намеса и на железопътния регулатор, ако се види, че тази цена е доста по-висока и ще се отрази негативно на пазара, тя може бъде коригирана. Има такава практика в миналато, тъй като тази цена е пределна.

Добре. При такова предположение за увеличаване на цените може да се говори за търсене на алтернативни източници на енергия. Можем ли да говорим в близко бъдеще за някакви алтернативни източници на енергия?

– Може. Алтернативните източници тепърва навлизат в пазара на транспортни услуги. По отношение на цената ние казахме, ще е пределна и може да бъде намалена, но пък това увеличение ще доведе до възможността да се търсят алтернативни източници за превоз на товари, Тъй като увеличението на цената за разпределение ще доближи или може би ще изравни разходите на превозвачите с електрическа тяга и дизелова тяга – и в момента има превозвачи, които извършват превози с дизелова тяга в електрифицирани участъци. Това може да ни наведе на мисълта, че разликата между електрическа тяга и дизелова тяга дори в настоящия момент не е толкова голяма, а с новото увеличение тази разлика би се стопила. В бъдеще, ако се запази трендът за увеличение на цените за разпределение, ще се върви в посока алтернативните горива

Като една от алтернативите е водородът той има много предимства. Перспективата в транспорта като цяло е водорода и алтернативните горива. Това е един процес, който сравнително бързо ще се ускори в Европа предвид зелената сделка и не само. И трябва да отбележим, че енергийната ефективност на Технологията водород при използване на водородната клетка е много по висока, отколкото на двигателя с вътрешно горене на локомотив. Енергийната ефективност на водородната клетка е около 65 %, докото на двигател с вътрешно горене тя е около 30%.

Дизеловите локомотиви, които се използват в железопътния транспорт са доста амортизирани и тяхното КПД е от порядъка на 20%. Тоест ако ние модернизираме съществуващите локомотиви на водород ние ще имаме три пъти подобрение на коефициента на полезно действие и съответно ще ни паднат разходите. Още повече след 2027 г. морския и железопътния транспорт ще заплащат санкции по отношение на използването на дизелови горива, което още повече натежи в посока на водорода. И тогава ефективността, която може да се търси от водорода, ще е много по голяма. И сега е момента ние като държава и като сектор железопътен да подготвим стратегиите и програмите си за бъдещо участие в Еевропейските програмиза преминаване към транспорт на водород.

А къде може да бъде направен? Има ли планове за пилотен проект?

– Това, което ние правим в момента – заедно с БАН, е да представим идеен проект за еко система Септември – Добринище на водород. Подготвили сме го като идеен вариант за еко система, която включва не само подвижния състав като такъв да премине на водород, а също да се използват съвременни технологии и по отношение на инфраструктурата там, където е възможно. По отношение на превозвача – ретрофит на съществуващи локомотиви на теснолинейката (замяна на дизеловите двигатели с водородна клетка), изграждане на водородна зарядна станция за локомотивите, модернизация на вагоните за използване на предимствата на водородната технология. По отношение на инфраструктурата използване на рециклируеми компоненти, които са в крак със зелената сделка на Европа, като например траверси от пластмасови отпадъци (този тип траверси са тествани и са приети за използване в железопътната инфраструктура), съхранение на електроенергията в гарите във вид на водород (лятото събираш зимата ползваш), изграждане на зарядни станции на ток и водород в някои от гарите.

 Но за да се осъществи тази дейност, трябва да се направи едно доста сериозно проучване на съставните елементи на подвижния състав, в случая локомотивите и на съответната инфраструктура. Задължително трябва да се изготви технико-икономически анализ, да се отчете моментната ситуация къде сме с всичките проблеми и разходи и как би се промени цялата съществуващата ситуация с въвеждането на новите технологии. Трябва да се търсят бизнес варианти, в които системата, ако не да стане печеливша, то поне да не е на загуба. И преминаването на водород е напълно възможно.

За колко време би могъл да се реализира един такъв проект, ако има зелена светлина?

– Ако има зелена светлина от стартирането с обследването, с подготовка на идейния вариант, с провеждане на тръжни процедури – около 5 години, ако се стартира сега. Еко система Септември – Добринище на водород би била пилотна за прилагането й в голямата железопътна система на България.

автобус с деца катастрофира
Автомобилен транспорт

Автобус с деца катастрофира до Търговище

юни 14, 2024

Автобус с деца е катастрофирал близо до Търговище. Няма пострадали деца при инцидента. Катастрофата е станала малко след 12:00 ч., като автобу…

Влак на бдж
ЖП транспорт

Пътнически влак дерайлира

юни 11, 2024

Затруднено е движението на влаковете, които преминават през Подбалканската железопътна линия поради излизане от релсите на локомотив и дв…