Преди 7 години БАСАТ (Българската асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт) получи разрешение № 1 за провеждане на начално и периодично обучение на водачи в съответствие с изискванията на Директива 2003/59/ЕО и съответно на Наредба 41. Списание КАМИОНИ разговаря с ръководителя на учебния център на БАСАТ инж. Томислав Иванчев
– Какви изводи могат да се направят от досегашната дейност в това направление?
– Интересът, който проявяват водачите на товарни автомобили и автобуси, показва, че учебният център на БАСАТ през тези 7 години се утвърди на водещи позиции в това обучение. Всеки курсист има възможност да добие практически умения за икономично и безопасно управление на товарен автомобил, работа с дигитален тахограф и укрепване на товари. От 2010 г. използваме произведени в Германия модели за демонстриране на различните методи за обезопасяването на товарите. Може да се каже, че нашият учебен център е единственото място, където вече 6 години се изучават изискванията в това отношение на Директива 2014/47/ЕС на Европейския парламент и на Съвета. Тези правила влизат в сила от 2018 г. Ние сме единственият учебен център в страната, който предоставя учебна литература, разработена от наши експерти, за всички курсове, които предлага. Някои от изданията, като например „Правила за труд и почивка и работа с дигитален тахограф", са се превърнали в настолна книга на водачите. Във всеки един момент подсигуряваме нашите водачи с безплатни консултации по всички теми, включени в приложение I към Директивата. Друго съществено предимство е директната връзка с работодателите – предлагаме професионално обучение и гарантираме работа на водачите в утвърдени и модерни компании. От нашите услуги, свързани с подбор и оценка на кадрите, се ползват голям кръг от транспортни предприятия, които не членуват в работодателски организации. Разполагаме с уеб базирани приложения, които дават възможност за оценка на нивата на компетентност на водачите. Изминалите седем години означават и съдържателни срещи с голям брой водачи, които работят не само във фирми с българска регистрация, но и във фирми от Европейския съюз: от Германия, Испания, Италия, Англия, Белгия и др. Тези срещи създадоха възможност да се направи сравнение относно действащите правила и норми в областта на автомобилните превози у нас и в тези държави.
– Какво показаха тези срещи с водачите?
– Основният извод, който се налага, е, че в посочените държави действат закони, а у нас е приоритетна ролята на подзаконовите нормативни документи. Подобен е случаят и с Директива 2003/59/ЕО. Навсякъде транспонирането е извършено със закон, а в нашата страна – с подзаконов документ, с наредба. Например в Германия действа Закон за професионалната квалификация на водача (BKrFQG), приет през 2006 г. от Бундестага, със съгласието на Бундестага. В Испания е приет Кралски указ през 2007 г. относно „начална квалификация и продължаващо обучение на водачи на някои пътни превозни средства за пътен транспорт" и т.н.
– От съществено значение ли е този факт?
– Има много голямо значение, включително и за обучението. Законът предполага ред. Неслучайно и Директива 2003/59/ЕО изисква на първо място законови, а не подзаконови мерки. Нека вземем за пример обучението относно една от основните цели, които поставя Директива 2003/59/ЕО: обучението относно спазване на правилата за труд и почивка. Тези правила са регламентирани с 5 регламента: Регламент (ЕО) № 561 /2006, Регламент (ЕИО) No 3821/85, Регламент (ЕО) No 2135/98, Регламент (ЕС) № 1266/2009, Регламент (ЕС) № 165/2014 и 3 директиви: Директива 88/599/ЕИО, Директива 2006/22/ЕО и Директива 2002/15/ ЕО. Защо има ред в Германия? Защото правилата за прилагане на тези 8 нормативни документа са обединени в един „Закон за шофиране" в редакцията му, публикувана на 19 февруари 1987 г., последно изменен на 2 март 2015 г. (FPersG). Защо е изменен този закон на 2 март 2015 г. Защото тогава влезе в сила Регламент (ЕС)№ 165/2014. В нашата страна все още няма нормативен документ, който да регламентира влизането в сила на този регламент. При положение че чл. 44 от Регламент (ЕС) № 165/2014 изисква „Държавите членки да съобщават на Комисията текста на законовите, подзаконовите или административните разпоредби, които те приемат, не по-късно от 30 дни след датата на тяхното приемане и за първи път до 2 март 2015 г."
– Напоследък все по-активно се коментира въпросът с недостига на водачите. Къде е причината?
– Нормално е, защото транспортният пазар в Европа се развива, компаниите се разрастват и изпитват естествената необходимост от увеличаване на персонала. Само ще вметна, че Франция се сблъсква с подобен проблем периодично и до ден днешен не е успяла да го разреши. Пресечната точка на интересите на превозвачите и водачите се губи някъде в пространството, но всичко ще се саморегулира. Транспортът винаги ще съществува. Всяко нещо около нас е доставено с товарен автомобил.
– Но въпросът с квалификацията на водачите продължава да е важен?
– Водещи европейски компании, а напоследък и наши транспортни фирми, осъзнават един много по-важен момент от липсата на водачи -тяхната квалификация. Каква полза имате от водач, който притежава всички необходими документи, но няма абсолютно никаква представа от ключовите компетенции за тази професия? Той може да донесе единствено вреди и финансови загуби, които многократно надхвърлят стойността на едно качествено обучение. Действащата нормативна уредба към момента не дава стабилна основа за изграждане на качествено професионално образование. Всички знаем по какъв несериозен начин се придобива категория С и с какви познания и умения остават бъдещите водачи от подобни курсове. Идеята на Директива 2003/59/ЕО е именно такава – да даде стабилна първоначална подготовка на младите водачи с последващо опресняване на всеки 5 години. Директивата очертава правната рамка и предоставя възможности на националния компетентен орган да разпише правилата, по които тази квалификация да се прилага по най-добрия начин. Друг е въпросът кой как я прилага и какви интереси гони. Прочетете текстовете на наредба 41 и няма как да не ви направи впечатление, че в по-голямата си част те описват процедурата по избор на организация, която да издава картите за квалификация. Това е безотговорно спрямо водачите, работодателите в транспорта и бизнеса като цяло. За съжаление, действащото законодателство води до сериозни отклонения от целите на Директивата. Отговорен за това може да бъде законодателният орган от годините, когато се транспонираше Директива 2003/59/ЕО към Наредба 41 . Изгради се порочен механизъм, по силата на който бяха издадени около 140 разрешения за обучение на професионални водачи. Разрешения, издадени без наличието на ясни критерии за оценка на дейността на центровете, без оценка (реална проверка) на преподавателския ценз и без последващ одит. Няма да спестя факта, че от 140 издадени разрешения едва 4 са издадени срещу представяне на собствена учебна документация. Това, че си разработил и защитил учебна документация, означава, че познаваш естеството на професията и си в състоя-
ние да предадеш знания на водачите. Това е най-малкото нещо. Какво се случва с останалите центрове? Просто си купуват една типова документация и ресорното министерство с удоволствие издава разрешението за „обучение". Друг сериозен пропуск е изолирането на работодателите от учебния процес и по-конкретно от акредитацията на центровете, в които се очаква да се подготвят бъдещите им служители. Именно работодателите плащат високата цена на законодателството, което обслужва нечии други интереси.
Днес, седем години по-късно, по принуда транспортните компании инициираха създаването на свои центрове за подготовка, но въпреки това резултатите не са толкова позитивни. Причината се крие в механизма на акредитация – в по-голямата си част той е елементарен, неефективен и няма как да ни доближи до целите на Директивата. Ние бяхме предложили качествено нова концепция за изграждане на инструмент в ръцете на работодателите – независима структура, която да управлява успешно целия процес за подготовка на водачите. При него печелят всички страни – водачи, работодатели и центрове за подготовка. Моделът не е измислен от нас, а е пренесен от развита европейска държава. За съжаление инициативата не получи подкрепа от страна на ресорното министерство. Днес разбираме, че затварянето на един граничен пункт задейства много по-бързо законодателите, отколкото проблемът със слабата подготовка на кадрите, и това само по себе си е един лош знак за бъдещото развитие на сектора.
– Съществуват ли други бариери пред професията водач?
– Ще посоча два проблема, които също са в обсега на Директивата, но, изглежда, по традиция отново сме принудени да живеем по трудния начин. За да придобие карта за професионална компетентност, водачът следва да заплати приблизителната сума от 80 лв., по банковата сметка на частна компания, която изработва самата карта. Директивата дава още една възможност на страните членки, а именно, да добавят код на Общността – Code 95, в съответната графа в шофьорската книжка на водача. Със сигурност подобен подход би струвал по-малко за един водач. В допълнение, за да получи своята карта за работа с дигитален тахограф, водачът следва да заплати към същата частна компания сумата от около 150 лева. Никой не знае на каква база е определена тази цена и дали тя е съобразена с възможностите на водачите. Директивата предоставя възможност водачите да покрият своя хорариум за периодично обучение от 35 часа в рамките на 5 години. Отличен подход, който за съжаление не бе възприет от нашите компетентни органи. Водачите са поставени в тежки условия и е крайно време да се обърне внимание на това. Цената, която следва да заплати всеки един от тях, желаещ да упражнява професията, стартира от 1600 лв. Дали не е дошъл моментът за нов прочит на Европейските правила?
В заключение бих искал да кажа, че всички заедно следва да работим активно за подобряването имиджа на професията „Водач на товарен автомобил". Да създадем адекватна и нормална среда за изграждането и развитието на младите водачи – движещата сила на транспортния пазар.
Източник : www.crossdisplay.bg
