Как да продължи растежът на автомобилния сектор у нас

Добър мениджър в автопроизводството взима 7000 лв. заплата: Арх. Любомир Станиславове изпълнителен директор на Automotive Cluster Bulgaria.

Браншовата организация на предприятията, свързани с автомобилния бранш , е създадена през 2012 г. и в нея понастоящем членуват 110 свързани с този бранш фирми.поред статистиката в момента около 5% от брутния вътрешен продукт (БВП) на България и около 8% от износа се дължат на производството на автомобилни части. Съвсем доскоро се говореше само за 3% от БВП, а преди две-три години-за 1-2%. Очевидно е, че има нарастване на това производство и по принцип раздвижване в този доста важен сектор от машиностроенето и от икономиката.Но ние трябва да си дадем сметка, че това не е изолирано явление само за България. В Румъния говорим за между 7 и 8% от БВП, в Сърбия, където също като в Румъния има автомобилен завод, производството на автомобили и части за тях е над 6% от БВП.В държави като Чехия и Унгария това производство заема над 10% от БВП, а в съседна Турция – 44%.Безапелационен световен лидер обаче е Словакия, в която автомобило-производството заема 60% от техния БВП. В тази малка държава, която по площ и население е сравнима с Детройт и околностите му, има 6 автомобилни завода и се строи седмият.Отговорът защо бурното развитие на този бранш закъсня в България, се крие в историята на страната. По времето на социализма производството на автомобили не е било сред приоритетите на България, защото така е решил Съветът за икономическа взаимопомощ (СИВ). Истината е, че сме имали много добри постижения, но всички проекти са били спрени. Първото производство на "Рено" в Източния блок е било в Пловдив, там се е произвеждало "Рено-8" и "Рено-10". Този завод по настояване на СИВ обаче е ликвидиран през 1967 г. и машините са преместени в Румъния, давайки началото на завода на "Дачия". Първата "Дачия" на практика е "Рено-8".Първото производство на "Фиат-124" – това е бъдещата "Лада", е било в Ловеч. Но е спряно и преместено в СССР. Заради тези откази ние в момента сме на последно място в Източна Европа по производство на автомобили и автомобилни части.У нас съществува една заблуда по отношение на този бранш – че едва ли не масираните инвестиции напоследък се дължат само на ниските заплати. Заплащането на труда в ав-томобилопроизводство-то, както навсякъде другаде, е важно, но не е сред топ 5 на решаващите фактори къде да се направи една инвестиция. В масовия случай разходите за труд при него заемат между 3 и 6% от всички разходи. Т.е. ниските заплати ще натежат съвсем малко на крайното решение да се направи инвестицията тук.По-важна е цялостната екосистема, в която тези предприятия работят.Най-важни са данъците и слава богу в това отношение България е атрактивна. Въпросът е по-скоро дали държавата ще може дългосрочно да ги запази на това ниво, примерно за следващите 10-20 години.Най-важен сред данъците за автомобило-производството обаче са налозите за т.нар. R&D (research and development). По отношение на развойната дейност България не е привлекателна страна, сравнена с Унгария например. Там данъците са по-високи, но специално за R&D са реално 2%. В България този данък е пак 10%.Румъния например наскоро въведе правилото, че личните доходи на хората, занимаващи се с R&D, не се облагат. Става въпрос за добре платени специалисти. Това е просто опит на Румъния да задържи добре образованите млади хора, които обикновено се занимават с развойна дейност. Дори Македония има 50% данъчно облекчение за развойната дейност.Разбира се, няма никакъв проблем България да не прави такива данъчни облекчения. Но тогава инвеститорите няма да откриват развойни бази тук, а само производство на авточасти. А истинската добавена стойност идва от развойната дейност.Според мен положителната динамика ще остане, аз виждам, че интересът към България дори се засилва и при сегашното ниво на данъците и цялостната икономическа обстановка. В никакъв случай обаче не мога да кажа, че ще наваксаме разликата, която имаме с Румъния. За да стане това, трябва да се направи поредица от неща, които са прости.Трябва да се идентифицират големи индустриални зони, където тези инвеститори да се настанят. У нас няма големи терени, дори най-големите индустриални зони не предлагат цял терен от порядъка на 8000-10 000 декара, т.е. площ, съизмерима с размерите на "Кремиковци".Такава е например площта на последния завод, който се строи в Словакия. И там държавата е изградила цялата инфраструктура на този терен. При това положение инвеститорът ще знае, че идвайки, на него ще са му необходими най-много 6-7 месеца подготовка, и веднага ще може да почне да строи. В България всички тези подготвителни процедури отнемат към 5-6 години.Няма инвеститор, който е съгласен да чака толковаНашата държава трябва да е готова със стимули. Тях частично ги има. Но ако искаме да почнат да идват все по-големи компании, и то доставчици от второ и дори от първо ниво, а и автомо-билопроизводител, трябва да сме готови с програма от стимули. В момента заедно с Министерството на икономиката работим по съставянето на такава програма.Голям е и проблемът с липсата на квалифицирани кадри. Макар и не за всички инвеститори. Една част от установилите се тук фирми произвеждат кабели за автомобили, където работят предимно жени, има и доста роми, което по принцип е много хубаво.Проблемът с кадрите е по-скоро при средния управленски ешелон, при инженерните кадри. Там заплатите най-рязко скачат. Работата на българската държава е да осигури точно такива специалисти. Те ще дойдат, така или иначе, но тези дисциплини в техническите университети трябва да бъдат рекламирани сред подрастващите. Те трябва да бъдат убедени, че в днешно време имапо-голям стимул да учиш за инженер,отколкото за юрист, маркетинг специалист или нещо друго подобно. Инженерните специалности у нас все още са много подценени. Фактите говорят, че инженерите днес си намират по-лесно работа и са много по-добре платени. Примерно добър ло-гистичен мениджър в такава компания у нас получава около 7000 лева заплата.Ясно е, че автомобилният сектор у нас ще нараства. В момента в него са заети 30 000-35 000 души. Ако продължи да нараства със сегашното темпо, вероятно през 2020-2021 година в него ще работят 60 000 души и ще произвежда 5-6% от БВП. Така ние просто няма да изоставаме от това, което междувременно се случва в Източна Европа.Ако обаче се вземат мерки да се насърчи тази индустрия, по същото време в нея може да са заети към 100 000 души и да произвежда 7-8% от БВП. Това може да стане, ако по най-бързия начин България привлече поне един производител на автомобили, а най-добре двама.Най-трудно е да се привлече първиятНо в момента, за съжаление, системата от доставчици не е достатъчно голяма, за да се привлече производител на автомобили. Ние имаме предимно доставчици от трето ниво и надолу. Само между 3 и 5 производители у нас могат да се нарекат доставчици от първо ниво, т.е. такива, които произвеждат цялостен самостоятелен детайл от автомобила.

Източник: http://www.crossdisplay.bg, 06.10.2016г.

Автомобилен транспорт

Димитър Димитров, Камара на автомобилните превозвачи: Служебният транспортен министър може да помогне много на автомобилния бранш дори и без да пипа нормативната уредба

Господин Димитров, от днес транспортното министерство се поема от нов служебен министър. Какви са очакванията на автомобилния бранш към него? Първо искам да честитя новия пост на г-н Тодоров. Въпреки […]

Автомобилен транспорт

Георги Тодоров ще бъде служебен министър на транспорта

Георги Георгиев Тодоров ще бъде служебен министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията, съобщиха от президентството. Георги Тодоров е магистър по право. Професионалната му кариера преминава през Министерство на транспорта, […]