Когато касае БДЖ ТП въпроса е ЗАЩО, а не КОЙ?

ЗАЩО?

Когато касае БДЖ ТП въпроса е ЗАЩО, а не КОЙ?

В последните дни отново се изтупа от праха намерението за продажбата на БДЖ ТП. Дори вече официално стартира процедурата в агенцията по приватизация, където за да участваш е нужно да заплатиш скромната сума от 2 000 лева.

Няма как да не се запитаме, защо след толкова безуспешни опити за продажба, тя отново стои на дневен ред. На проведената скоро кръгла маса на тема „Товарни превози”,  бяха показани графики и финансови отчети на дружеството по години от 2007 г. до 2013 г., от които е видно, че то работи на загуба всяка година.

Ето и въпросите които възникват:

1. Кой е този купувач, който иска да купи нещо работещо постоянно на загуба и да му плати задълженията възлизащи на над 100 милиона лева?

2. Защо държавата се отказва от пазарна ниша, която е приоритет за развитие и инвестиции и осигурява независим достъп за превоз на товари? Припомням как през далечната 1885 година Барон Хирш е отказал да превози  войската от Турската до Сръбската граница и се е наложило тя да ходи пеш.

3. Колко стратегии, планове за преструктуриране са изработени за стабилизиране и развитие? Спазвани ли са? Това от своя страна поражда и въпроса колко ресурси са изразходвани и какви разходи са направени за тях? Ако не са спазвани – чия е отговорността за това?

Прави впечатление, че в три поредни години са изработени  три плана. Отделно от това е направен подробен анализ на състоянието на ЖП сектора, за който е платено 3 600 000  лева от  които 3 060 000 лева от Европейския фонд за регионално развитие на Европейския съюз. Радващото е, че ВЕЧЕ може да се види на сайта на МТ. Годините са 2010, 2011 и 2012  а крайният срок на изпълнение на платения проект е 31.01.2014 година. Да не забравяме, че има и одит, както и договор с държавата за извършване на обществена услуга превоз на пътници. Все документи и цифри. Но какво значат цифрите без реални резултати?

Не мога да не обърна внимание на разликата, която се получава в цифрите от отчетите и тези в  плановете за преструктуриране, стабилизиране и т.н.

В "БДЖ План Преструктуриране………." от септември 2012 годинана страница 232 в таблицата за Товарни превози се вижда, че през септември 2012 година както и предвиденото до декември 2012 задължение на БДЖ Товарни превози трябва да е 1 273 000 лева.

В действителния отчет за 2012 година задължението на БДЖ Товарни превози е 15 652 000 лева. Разликата е почти 14 000 000  лева само в рамките на няколко месеца. Тези факти показват или некадърност да изпълниш собствените си мерки или целенасочени действия за влошаване на финансовите показатели.

Интересен е факта, че от обособяването на отделното дружество БДЖ ТП през 2007 година до 2011 година капиталните ремонти на локомотивите са извършвани за сметка на холдинга, а след 2011 година са за сметка на дружеството ТП. Въпреки този допълнителен разход загубата на дружеството на годишна база е по-малка от предходната. Може би ако разхода бе останал за сметка на холдинга цифрите щяха да са положителни.
 
Интересен факт е и продажбата на подвижен състав, който в последствие купувача ремонтира и използва пълноценно. Каква е причината това да не се прави от БДЖ? С инвестиция за около милион лева може да се възстанови локомотив, така че  да отговаря на всички европейски изисквания и да бъде ползван години напред. Такъв е и примера с локомотивите 51-ва серия. Мисля, че ТП разполагат с 7 броя от тях и с една инвестиция от 3-4 милиона могат да бъдат реновирани и да се осигурява необходимата маневрена работа на цялото дружество.  Разходите  за поддръжка и експлоатация са по-малки от тези на 52-ра серия, за които вече не се произвеждат резервни части. 
Интересно дали в новата стратегия, която отдавна трябваше да е готова ще залегнат подобни мерки или ще продължават да се извършват обществени поръчки за продажба на подвижен състав.
 
Тук възниква още един въпрос: Как се процедира, за да се обяви обществена поръчка за продажба? 
Първо се прави оценка на необходимостта от съответния актив или първо потенциалният купувач прави оглед на активите, одобрява определени от тях и в последствие без да се извършва оценка за необходимост се обявява поръчка точно за „харесания” актив.
Странно е желанието на новото ръководство всички обществени поръчки за доставка на материали вече да не са централизирано през холдинга а да са от дружествата. Така първо всички бяха прекъснати и се загуби доста време за крайната цел – доставката. Логиката при ценообразуването обикновено е, че при по-голяма поръчка цената е по-ниска. Сигурно целта не е това! 
 
Виждайки финансовите резултати от управлението на БДЖ ТП в последните 8 години  и не изпълнението на нито един от плановете за стабилизиране, можем да намерим отговора на въпроса „ЗАЩО?” в една дума – приватизация!
В методичното увеличаване на задълженията, може да намерим отговор и на въпроса „ЗА КОЛКО?”  в правилото – колкото повече толкова по-евтино!
Надявам се в крайна сметка да не получим отговор на въпроса за КОЙ!
Източник:инж. Марио Нинов-Федерален секретар от  Федерация транспортни  работници към КТ"Подкрепа"
Градски транспорт

БТПП се включва в проект за изграждане на градска железница в София

Българска търговско-промишлена палата (БТПП) се включва в проекти за изграждане на градска железница в София, подобряване услугата в крайградските райони на столицата и скоростни ЖП връзки. Проведе се среща между […]

Автомобилен транспорт

Въпреки COVID-19: Заплатите на шофьорите в столичния транспорт скачат с 10%

„Продължава изпълнението на споразумението, прието през 2019 г., за увеличението на заплатите на работещите в градския транспорт от 1 март 2021 г. с 10%“. Това бе потвърдено на среща между […]