Редакцията на „Транспортал“ получи на пощата си два любопитни доклада на Световната банка, които анализират състоянието на БДЖ през 2009 г. и 2013 г. В момента правим анализ и съпоставяне на данните от институцията, но на първо четене се набиват разминавания между твърденията на ръководството на БДЖ и на парламентарната група на ГЕРБ с констатациите на Световната Банка. Двата документа на СБ са „България. Бележки относно политиката в железопътния транспорт“ от 3 март 2009 г. и „България. Записки за железопътната политик“ от 10 юни 2013 г. Коментарите на участниците са свалени от стенограма на транспортната комисия към Народното Събрание, провела свое заседание на 4 април тази година.
Владимир Владимиров, изпълнителен директор на БДЖ:”…Благодарение на нас БДЖ оцеля! Днес не можем да кажем, че БДЖ е във фалит. Да, има много проблеми, но няма как да се каже, че БДЖ е във фалит.””
Световна Банка, 2013 г.: „БДЖ ЕАД е в неплатежоспособност. Според Търговския закон в България длъжник, който не може да покрие дължимото си парично задължение по търговска сделка е неплатежоспособен. Преустановяването на плащанията е достатъчно основание кредиторите да започнат процедура по несъстоятелност.“
Велик Занчев, зам. министър на транспорта: „В 2009 г., ние като ръководство на БДЖ заварихме едно дружество в технически фалит и сега, ако не бяхме положили усилия през първото, второто и третото правителство на господин Борисов, това дружество нямаше да съществува. Нямаше за какво да си говорим в момента. Нито за вагони, нито за локомотиви, нито за каквото и да било.
През 2005 г. е взет този кредит за дизеловите и електрическите мотриси – 50 на брой, да, но в 2007 г. имаме имитиране на втори облигационен заем, който е 120 млн. евро. Какво заварваме през 2009 г.? Финансов колапс, неплащани заплати, синдикатите по гарата, по депа и паланки. През 2010 г. какво се случва? Ние започваме да правим един финансов анализ и започваме да правим реформи.“
Владимир Владимиров: „Ние заварваме едно рухнало предприятие. Към днешна дата имаме едно предприятие, което е стъпило на краката си, едно предприятие, което има перспектива.“
Иван Вълков: Депутат от ГЕРБ и член на парламентарната комисия по транспорт: „2009 г. и 2010 г. бяха едни от най-тежките за Българските държавни железници. От една страна, банките отказваха да обслужват Българските държавни железници и бяха готови да обявят институцията във фалит. От друга страна, имаше необслужени заплати или закъсняваха заплатите, също имаше проблем и трябваше да бъде сключено споразумение със Световната банка. А сключването на споразумението минаваше през изпълняването на определени условия, с които трябваше да бъде оздравена фирмата.“
Световна банка, 2009 г.: „Като цяло финансовото състояние на БДЖ и НКЖИ се подобрява, но е нестабилно….. БДЖ постепенно става независима, подобрява резултатите си и продължава да задълбочава реформите чрез организационно и кадрово преструктуриране. Финансовата дейност на БДЖ бележи подобрение след 2007 г.“;
„През ноември 2007 г. е издаден нов облигационен заем с 10-годишен падеж и 18-месечен гратисен период. С постъпленията от облигациите се финансира обновяването на 1200 товарни вагона, заплаща се дългът, направен за закупуване на 25 дизелови мотриси – 20 млн. евро и се изплащат стари задължения към НКЖИ и НЕК – 60 млн. евро. Подновяването на вагоните, предварителното изплащане на заема с по-висока лихва и ликвидирането на просрочените търговски задължения би следвало да увеличат експлоатационните приходи, да намалят лихвите и глобите, с което да се подобри финансовото състояние на БДЖ. И двата облигационни заема бяха издадени без държавни гаранции“
Световна банка, 2013 г.:“БДЖ ЕАД е затънала в дългове. Към 31 декември 2012 г. компанията е натрупала дългове от 480 млн. лева. След като „БДЖ ЕАД“ прекратява плащанията към банките и облигационерите през 2010 г., компанията не е в състояние да изчисти просрочията по задълженията си или да прави годишни плащания по главницата.“
Екипът на редакцията продължава да анализира документите на Световната банка, както и други източници на информация, за да можем да подготвим пълен материал, който да запознае читателите ни с истинското състояние на Българските железници извън хвалбите на настоящото ръководство на компанията.
