Иван Марчев
жп експерт и ентусиаст
През последната половин година поведението на БДЖ-ПП ЕООД като национален ЖП превозвач става все по-нелогично. Нека започнем с увеличените цени на превозната услуга с избрана дата през месец май, съвпадаща със затварянето на Централна гара – София откъм втора жп линия (г. София Север). Факт е, че превозната услуга не беше увеличавана от повече от 10 години (с изключение на еднократно фиксиране спрямо инфлацията с около 1 процент). Внезапното увеличение с 20 %, в съчетание с неудобството в прекачване и редица изпускани връзки в гара София рефлектира меко казано сериозно върху пътникопотока, особено на дълго разстояние. Всеки редовно пътуващ през годините знае, че влаковете на дълго разстояние през лятото бяха често претъпкани (особено това важи за годината на падналите ограничения след пандемията, а именно 2022). Наивно е да се смята, че от влакове с населеност достигаща близо 100 процента през летните месеци до тазгодишната ситуация с по 1-2 човека в купейните вагони на дългите маршрути София-Варна и София-Бургас при увеличена превозна цена компанията ще завърши годината с по-високи приходи от продадени билети.
Допълнителна предпоставка за горецитирания спад представлява и неадекватният електронен пътеводител и онлайн билетоиздаваща система. Те се превърнаха такива също от месец май нататък. Като илюстрация на гореизложеното два примера:
- БВ 2626 Варна-София, който дълги години е най-населеният влак ежедневно на дълго разстояние – пътниците биват инструктирани от електронния пътеводител да слязат в гара Курило веднъж и втори път в гара Илиянци (нищо, че електромотрисният влак за бърза връзка с гара София е с крайна гара София). Ако не си запознат с влаковете и връзките можеш да се заблудиш, че трябва да слезеш в Илиянци и да почакаш още близо час до следващия влак;
- премахнатата връзка между влак 2610 (в момента 4611) и влак 5613 в посока Петрич след затварянето на гара София. КПВ-то за връзка от гара София север изпуска с 2 (две) минути БВ 5613. Предвид, че подобни връзки от единия до другия край на страната се броят на пръсти как може да се очаква да няма отлив на пътуващи (освен останалите предпоставки)?
Понеже всичко това не е достатъчно, от 01 октомври БДЖ-ПП решиха да дооткъснат от малкото им обслужване някои региони. Най-ощетени са безспорно гарите Враца и Троян. Троян от няколко години няма връзка с последния си за деня влак (понастоящем 24100) в гара Левски в посока Варна. Един от 4-те влака в момента е съкратен до Ловеч, а сутрешният влак от Левски е изтеглен с 2 часа по-късно, което породи протести сред местното население по маршрута и невъзможност да се пътува навреме за работа и училище. Връзките по линията традиционно се изготвят с мисъл за връзка само посока от или за София, а бързи в посока Варна, Г. Оряховица и като цяло източна посока липсват. С новото разписание от 1 октомври вече няма нито една бърза връзка от Троян в източна посока.
Друг ощетен, но традиционно пътуващ регион на страната е този на град Враца. Дълги години БДЖ упорито отказваше да продължи движещият се като т.нар. ТСВ (трудовослужебен влак) от Варна до Плевен. Композицията пътуваше празна без да вози пътници. След като най-сетне се съгласиха, решиха от 01 октомври, че влакът трябва да стига само до съседната възелна гара Мездра. Същата гара Враца, която през летните месеци генерира пътници за връзка към морските курорти в бройки по-големи от градове имащи директна свързаност с Варна и Бургас. През тази година така и не тръгна утвърдилият се като изключително удобен влак БВ 2687 Горна Оряховица-Бургас с връзки от Северозапада и директни вагони от София. Този влак предоставяше удобна възможност без обикаляне през Мездра-София да стигнат до Черноморието пътуващи през нощта в кушет или седящ вагон с няколко часа по-бързо. Традиционно за БДЖ обаче новите идеи, оказали се популярни сред пътуващите не просъществуват дълго време.
Друг пример за създадена влакова връзка през последните години, която вече не съществува е директният влак Варна-София тръгващ между днешните БВ 2612 и БВ 2614 и осъществяващ отлични връзки без изчакване в гара Левски и бърза връзка в гара Горна Оряховица с влак 40111 от Русе. Същият влак спираше много по-малко от сегашните бързи влакове и вземаше разстоянието с около 30 минути по-бързо (освен, че уплътняваше тричасовият традиционен интервал на движение по натоварената отсечка Горна Оряховица-София).
През тази година БДЖ пусна в движение новодоставени рециклирани вагони от Германия, предлагащи по-добър комфорт oт досега наличните такива. Първият пуснат влак ЕВ 3683 беше предвиден с час на движение в началото на графика около 11 ч от гара София и гара Бургас. През последните години /с изключение на тази/ влак БВ 3622 беше претъпкан при заминаване от гара Бургас през летните месеци. Пускането на един влак между него и 3624, чиито интервал на движение е 5 часа един от друг би допринесло за значителен брой пътуващи предвид традиционно пълните ежедневно влакове на дълго разстояние движещи се между 9 и 18 ч. За съжаление такива влакове са крайно недостатъчно като бройка, но малкото такива съществуващи доказват, че не сутрин рано-вечер късно води до добър пътникопоток, а точно влакове движещи се в светлата част на денонощието и осъществяващи добри връзки с отклонителните линии. От експлоатационна гледна точка за БДЖ-ПП е по-удобно да обслужва влакове с по една композиция тръгваща сутрин и връщаща се вечер в гарата на домуване, но това се е доказало през годините, че извън пиковите дни петък и неделя и летните месеци не създава всекидневно пълни влакове.
Като се има предвид всичко това – какво може да се направи на първо време? Добра идея би било да се пуснат допълнителни влакове с малко спирания, създаващи бързи дневни връзки в светлата част на денонощието между почти всички главни и отклонителни линии. Тези връзки целят създаване на ускорено времепътуване както между основните областни центрове със столицата, между необластни градове, които не лежат на директна връзка със столицата (нещо което е голям недостатък на текущата схема на бързите влакове на БДЖ-ПП ЕООД), така и бързи връзки с отклонителните линии, които не са без значение за пътникопотока по основните трасета. На всички е ясно, че с наличния човешки и експлоатационен ресурс БДЖ не е в състояние да пусне всички тези влакове, но дори 5 от тези влака да тръгнат по 2,3,8 линия ще бъде плюс както за БДЖ-ПП ЕООД, така и за привличане на потенциални пътници, които да преоткрият железницата.
Би било редно да се проучи възможността за замяна на влаковете с маршрутки в най-ненатоварените направления като например Русе-Каспичан за влаковете категория ПВ и КПВ, Габрово-Царева Ливада, Димитровград-Подкова, Монтана-Берковица, Добрич-Кардам? Тази практика съществува в редица страни. Със спестения ресурс би могъл да се пусне някой от влаковете, които биха подобрили обслужването по други линии.
Какви препоръки може да се направят към БДЖ-ПП ЕООД за подобряване на цялостното обслужване във влаковете:
1/ Не е ли крайно време началник влаковете поне в т.нар. „еталонни влакове“ да обявяват гарите, на които пристига съответният влак при наближаването им;
2/ Има ли възможност във вътрешността на вагоните да се залепя хартиен лист с номера на вагона и направлението, който да е видим /например на купейните на „вратата“ към коридора на вагона;
3/ В новодоставените немски вагони съществуват пластмасови кутийки, в които биха могли да се слагат картончета с описан маршрут, в който даденото място е заето /практика в Централна Европа/;
4/ Има ли възможност най-сетне в БДЖ-ПП ЕООД да се преоткрие течният сапун и той да започне да бъде зареждан в тоалетните. Немските вагони имат все още здрави принадлежности за тази цел. Единствено се изисква някой да ги запълва;
5/ Петото предложение няма как да се случи и без участието на ДП НКЖИ, които изготвят графиците и то се изразява в следното:
- Основните влакове, в които има от немските вагони няма как да бъдат захранвани на 100 % от Смартони за момента Останалите влакове, които са заложени за движение с локомотиви Смартрон могат да бъдат със значително „натегнато“ разписание. Всеки специалист знае отлично, че при идеални условия влаковете със Смартрон наваксват закъснения с лекота или стоят по повече от 5 минути на почти всяка гара поради техническите им предимства спрямо масовите локомотиви Шкода.
Тези мерки ще допринесат за по-ефективно използване на ресурсите и в същото време ще повишат общественото доверие в БДЖ-ПП ЕООД, които въпреки всичките си недостатъци все още предлагат относително балансиран брой влакове по дестинациите и връзки между отделните линии. Неща които доста малко страни в региона могат да се похвалят. Това, което основно липсва обаче са истински бързите връзки, които биха могли дори по сегашната инфраструктура с течащи многобройни ремонтни дейности да превърнат жп транспорта на пътници в конкурентен спрямо останалите по немалко отсечки. Но това няма как да се случи с настоящите бързи влакове, които имат над 20 спирания по основните направления на дълго разстояние и още повече в направления като Видин и Русе.