Европейският железопътен сектор остава разделен: трябва ли да има общ език за трансгранични влакови операции за персонал като машинисти, персонал и ръководители на движението? Забележителното е, че товарната асоциация ERFA, която представлява частни и независими железопътни компании, и Общността на европейските железопътни и инфраструктурни компании (CER) и Федерацията на транспортните работници ETF използват привидно подобни аргументи, но с противоположен резултат.
Създаването на Единно европейско железопътно пространство чрез по-добро интегриране на различните национални железопътни системи е дългосрочна цел на ЕС. Множеството различия между националните железопътни системи, от инфраструктурата и сигнализацията до правилата и разпоредбите, затрудняват трансграничния трафик и хармонизацията може да подобри железопътния транспорт през целия борд.
Гарантирането, че националните граници вече не представляват пречки за операциите в целия ЕС, е в основата на това, според оценката на Европейската комисия на настоящата директива, която влезе в сила през 2007 г. Една от тези пречки е фактът, че понастоящем изискванията и стандартите за персонала изискват смяна на машинисти и екипаж всеки път, когато влак преминава граница. Оценката на Комисията стигна до заключението, че директивата е допринесла за постигането на известна степен на хармонизация и съгласуваност по отношение на схемата за сертифициране на машинисти и по този начин допринесе за поддържането на нивото на безопасност.
Въпреки това, основният проблем на фрагментацията не е напълно решен; липсата на подробности за някои разпоредби на директивата, непълнота и неясна цел на някои разпоредби, както и от свободата, оставена на държавите-членки, доведоха до различия в тълкуването и прилагането в държавите-членки и повлияха на постигането на целите.
Пачуъркът на националните схеми за сертифициране е заменен от схема за сертифициране, включваща лиценз с валидност за целия ЕС и допълнителни сертификати за подвижен състав и инфраструктура и определяне на рамка с минимални общи изисквания както за лиценз, така и за сертификат. Поради това Европейската комисия обяви в работната си програма за 2022 г., че иска да преразгледа Директива 2007/59 / ЕО относно сертифицирането на машинисти.
Общ език: допълнително препятствие или решение?
Понастоящем европейското законодателство гласи, че локомотивните машинисти трябва да притежават ниво на езикова компетентност B1 във всяка страна, в която карат влак. Това означава, че машинистите на влакове могат да управляват само по определени маршрути. В случай на отклоняване на товарен влак, например, когато линията е затворена за планирани инженерни работи или по време на непредвидено събитие, може да няма наличен машинист на влак със сертификат B1 на друг език за пренасочване през друга държава, в резултат на отмяната на влака. Такъв беше случаят, когато през 2018 г. се случи инцидент в Растат, Германия, което доведе до затваряне на линията от Карлсруе до швейцарската линия Базел за целия трафик за период от седем седмици.
През 2016 г. директивата беше изменена, за да се даде възможност за изключение за машинисти на гранични участъци, които карат само до първата гара след преминаване на границата със съседната държава-членка от изискванията на ниво B1. През 2019 г. беше създадено правно основание за тестване на алтернативни варианти на текущите езикови изисквания в пилотни проекти. В началото на миналата година Комисията публикува покана и събра принос от заинтересованите страни за Директивата за машинистите, сред които въпросът дали общ оперативен език, най-вероятно кандидатът е английски, би бил полезен, но решение все още не е взето.
Европейската асоциация за железопътен товарен превоз (ERFA) счита, че единният оперативен език за международния трафик е необходима стъпка към интегрирано Единно европейско железопътно пространство и следва да бъде част от преразглеждането на директивата за машинистите на влакове. Това би премахнало необходимостта от обучение по B1 за водачи и би подобрило гъвкавостта, надеждността и ефективността на предлагането на клиентите във всички железопътни мрежи, застъпва се той.
Общността на европейските железопътни и инфраструктурни компании (CER) и Европейската федерация на транспортните работници (ETF) от друга страна подкрепят запазването на общото изискване на езиково ниво B1. Те също не подкрепят въвеждането на единен или допълнителен общ европейски език, като английски, казвайки, че това няма да донесе добавена стойност, а вместо това би представлявало голям недостатък за железопътния сектор, конкуриращ се с други видове транспорт. Организациите наричат общия език „допълнително препятствие“, тъй като това би изисквало значително преквалификация на персонала и доставчиците на услуги и би могло да попречи на преминаването от път към железопътен.
ERFA обаче посочва, че шофьорите на камиони, работещи в различни пътни мрежи в Европа, не е необходимо да спазват ниво B1, когато преминават граници във входен документ преди време. Често няма езикови изисквания или много ниски. Авиацията работи с един единствен оперативен език, английски, което позволява широка и открита конкуренция между всички авиокомпании, като не излага на риск високи стандарти за безопасност.
Добра комуникация, безопасни операции
CER и ETF казват, че не може да се гарантира, че съществуващото ниво на безопасност може да се поддържа. „Безопасните железопътни операции могат да работят само ако комуникацията между водачи и контролери на движението, спешни служби и друг железопътен персонал работи безупречно, особено в прекъснати / извънредни ситуации. Действащите договорености за железопътна комуникация вече гарантират това съществено изискване “, се казва в изявление. Те твърдят, че многоезичният режим на граничните станции работи успешно от десетилетия.
Единният оперативен език на ERFA отговаря на необходимостта от общо разбиране по въпросите и стандартите за безопасност. Разгръщането на единен оперативен език ще съгласува изискванията за безопасност в железниците с необходимостта железопътният транспорт да бъде конкурентен на наднационално ниво.
По отношение на изключенията от правилата обаче техните възгледи се различават. ETF заявява, че минимумът на ниво „B1“ се изисква в цялата европейска железопътна мрежа, докато CER предпочита изключения за страни с повече от един официален език на ЕС и за гранични участъци.
Иновациите като техническо решение?
CER и ETF също споменават възможна бъдеща целева система за железопътна комуникация, която би могла да вземе предвид всички комуникационни аспекти и отношения. Те препоръчват научно проучване, което да разглежда комуникационните нужди на железопътния сектор, включително полеви тестовe, но не възнамеряват да поемат водеща роля в това. Всъщност вече има проект с инструмент за превод, наречен Translate4Rail, съвместна програма на Международния съюз на железниците (UIC) и RailNetEurope (RNE). Той беше финансиран от фонда Shift2Rail на Европейския съюз, а лабораторната фаза на изпитването на инструменти вече се проведе между 2020 и 2021 година.
Инструментът беше изпробван по маршрута Филах-Тарвицио-Понтеба, пресичащ Австрия и Италия, заедно с железопътните мениджъри RFI и ÖBB и четири железопътни предприятия: DB Cargo, Lokomotion, Rail Cargo Austria и Rail Traction Company. Таблет, работещ с приложението за превод, беше свързан към GSM-R мрежата и тестван на отворените линии между Филах и Понтеба. След завършването на теста в края на 2021 г., завършвайки проекта като част от Shift2Rail, от проекта има предимно радио мълчание.
По-голяма гъвкавост по отношение на езиковите изисквания за машинистите може да подобри трансграничните операции между европейските страни. Независимо дали е техническо решение или общ език, остава да видим как Европейската комисия решава да претегли различните мнения на различните заинтересовани страни.