Емил Димитров
Проблемът с паркирането е решим чрез политика и планиране. Вместо да се управлява, той целенасочено се превръща в механизъм за принудително събиране на приходи.
Точно това се случва с паркирането в София – още зони и още по-високи цени, без реално решение зад тях.
В последно време в София се въвеждат няколко мерки едновременно: разширяване на зоните за платено паркиране, включително в жилищни квартали, промяна на съществуващи зони, които от зелени преминават в сини, рязко, двойно увеличение на цените за паркиране, двойно увеличение на цените за живущите, и за първа, и за втора кола, удължаване на максималния престой в синя зона от 2 на 3 часа.
Тези действия предизвикаха силна обществена реакция, защото хората инстинктивно усещат, че този пакет от мерки не може да реши реалните проблеми с паркирането, а само ги прави по-скъпи.
КАКЪВ Е РЕАЛНИЯТ ПРОБЛЕМ
Проблемът с паркирането в София не е един и същ навсякъде, но има общ корен.
В централните части няма достатъчно места за паркиране за гостите и за живущите, а в жилищните квартали няма достатъчно места за живущите.
И в двата случая недостигът е реален и структурен. Той не се дължи на „лошо поведение“, а на липсата в годините и в момента на целенасочена инфраструктурна политика и цялостно планиране.
И В ЦЕНТЪРА НЯМА МЕСТА ЗА ЖИВУЩИТЕ
Често се внушава, че проблемът в центъра е само „гостите“.
Това не е вярно.
Има преки доказателства, че дори живущите в централните зони нямат достатъчен брой места за паркиране. Общината продава повече винетни стикери за живущи, отколкото реално съществуват паркоместа в тези зони.
Това означава следното: на хартия хората имат право да паркират, на практика няма къде.
Това не е регулация. Това е продажба на илюзия за право, без реално покритие.
ЗАЩО ТОВА Е ВАЖНО ЗА РАЗБИРАНЕТО НА МОДЕЛА
Когато се продава повече право за паркиране, отколкото има места, а след това се твърди, че цената ще „уреди“ проблема, се стига до фундаментално погрешен модел.
Цената не може да създаде място, което не съществува.
Общината открито заявява тази политика като инструмент за отказ от автомобилите, но тук има принципно важна граница.
Общината няма нито правомощие, нито мандат да принуждава гражданите да се отказват от собствеността си чрез финансова или друга принуда.
Тя може и трябва да стимулира по-рядката употреба на автомобилите чрез по-добър и надежден градски транспорт, реално работещи велоалеи, ефективни бус ленти, качествени и проходими тротоари.
Но не може да използва цената като средство за принуда към отказ от притежание на автомобил.
Това вече не е регулация на ползването, а недопустима намеса в личния избор чрез икономически натиск.
КАКВО СЕ СЛУЧВА В ЦЕНТЪРА ПРИ НОВИТЕ МЕРКИ
Официалната цел в центъра е ротация и осигуряване на места за паркиране на живущите, но реалните мерки са двойно увеличение на цената и удължаване на престоя от 2 на 3 часа. Това позволява по-дълго заемане на едно място срещу по-висока цена.
Тези мерки няма как да увеличават ротацията. Те само увеличават прихода от същия ограничен ресурс. В същото време, при положение че живущите са повече от наличните места, и за тях цената се увеличава двойно.
Така натискът се засилва едновременно върху всички, без нито един от структурните проблеми да бъде решен. Такава постановка накрая ще дава възможност да ползват публичната инфраструктура само най-платежоспособните, което е в пълно противоречие на логиката на мандата на общинското управление.
КАКВО СЕ СЛУЧВА В ЖИЛИЩНИТЕ КВАРТАЛИ
В жилищните квартали проблемът е още по-очевиден. В тях няма нужда от ротация по дефиниция – хората живеят там постоянно, а местата не достигат още преди да бъдат въведени зони. Разширяването на зоните няма да създаде нови места, не изгражда паркинги, не решава структурния недостиг, а прехвърля натиска от паркирането към съседни и периферни зони, които все още не са включени в платения режим.
В тези случаи въвеждането на зони превръща липсата на инфраструктура в постоянно платено задължение за живущите.
ЗАЩО ЦЕНАТА НЕ Е РЕГУЛАЦИЯ
Регулацията работи чрез правила – време, достъп, приоритет.
Цената не въвежда правило, не създава място и не гарантира справедлив достъп.
Тя просто генерира доход, без да решава проблема.
А когато цената стане основен инструмент редът престава да бъде обществен. Той става пазарен.
ДОПЪЛНИТЕЛЕН ПОКАЗАТЕЛ – ЦЕНИТЕ ЗА ЖИВУЩИТЕ
Фактът, че цените за живущите се увеличават двойно и за първи, и за втори автомобил показва ясно, че те не са защитена група, а са част от приходния модел.
И при старите и при новите цени живущите по дефиниция нямат алтернатива и не могат „да изберат друго поведение“.
ОБЕЩАНИЕТО ЗА „50 ПРОЦЕНТА ЗА РАЙОНИТЕ“
От общината обещават половината от приходите от зоните да отиват за облагородяване на районите. Това е ключов и скандален момент, защото доказва, че регулацията не предвижда ротация, а се стимулира приходният модел.
Когато разширяването на зоните носи повече пари, а тези пари се разпределят, се създава финансов мотив за разширяване, не за решаване на проблема и независимо от ефекта върху гражданите.
КОНФЛИКТЪТ НА ИНТЕРЕСИ
Районните администрации печелят повече, когато зоните се разширяват, независимо дали това помага на живущите.
Това е директен конфликт на интереси и е несъвместим с принципите на публичното управление.
БИЗНЕС С ПУБЛИЧНА ОБЩИНСКА СОБСТВЕНОСТ
Улиците са публична общинска собственост. Когато правата за ползване се продават повече на брой от наличните паркоместа, цената расте без регулаторен ефект, а приходите се разпределят като стимул, общината де факто монетизира публичното пространство, вместо да го управлява като общ ресурс.
Така общинското управление, което по закон и мандат трябва да регулира и защитава общия ресурс, получава пряк финансов интерес от неговото свръхнатоварване и недостиг, което е несъвместимо с принципите на публичното управление.
ОБЕЩАНИЯТА ЗА НОВИ ПАРКИНГИ
Обещанията за нови паркинги се повтарят от въвеждането на първата синя зона, но до днес няма нито един изграден паркинг, финансиран с приходи от зоните.
Това не е въпрос на намерения, а на липса на устойчива управленска програма с поети ангажименти, ясни срокове и механизми за изпълнение, които да обвързват и следващите управления.
Политическите мандати са кратки, а решенията за паркирането имат дългосрочни последици. Дори да се допусне, че някога ще се изграждат паркинги, моделът остава фундаментално сбъркан – първо се въвеждат ограничения и финансов натиск, а едва след това се обещават алтернативи.
Това не е европейски модел на устойчиво развитие. Това е управленска подмяна, при която санкциите изпреварват решенията.
КАКВА ТРЯБВА ДА Е РЕАЛНАТА ЗАДАЧА НА ОБЩИНАТА
Работата на общината е да планира, да изгражда инфраструктура и да създава реални алтернативи. Това означава паркинги за живущите, цялостен план за движение и паркиране и обществено съгласувана политика с ясни показатели и публичен контрол.
Не спонтанни решения на политически орган. Не ценоразпис вместо политика.
В модела до момента липсва цялостен план и стратегия за движение и паркиране, ясни цели и измерими показатели и инфраструктурни решения.
Вместо това се предлага постоянно нарастващи цени, постоянно разширяване и все по-голям натиск върху собствениците на автомобили.
КЪДЕ Е МЯСТОТО НА ГПОД
Генералният план за организация на движението е срочен управленски инструмент с хоризонт около 5 години. Той урежда конкретни режими, схеми и правила, но не може да замести липсата на дългосрочна политика за устойчива градска мобилност.
Без такава политика ГПОД остава откъснат, временен документ, който се променя при всеки управленски цикъл.
Паркирането и градската мобилност изискват приемственост и устойчивост във времето – ясна стратегия с дългосрочни цели, измерими показатели и ангажименти, които да обвързват и следващите управления.
В отсъствието на такава рамка цената се използва като заместител на управлението, а ГПОД може да бъде превърнат в инструмент за легитимиране на вече взети решения, вместо в средство за последователна политика.
ФИНАЛЕН ИЗВОД
Днес хората протестират, защото става все по-ясно, че местата не достигат никъде, че няма план за устойчива политика, създаден и следван за реално решаване на проблемите с паркирането.
Правата за паркиране се продават без покритие, а цената безпринципно се увеличава и открито се използва за приходи, за които няма никаква прозрачност пред обществото и които потъват в неизвестна посока, а за половината от тях самата община заявява, че няма да са за решаване на проблема с паркирането.
При тези условия общественото недоволство е напълно разбираемо.
Това не е справедливо разпределение на публичен ресурс.
Това е порочен модел.
И докато моделът не се смени, нито зоните, нито цените ще доведат до правилно разпределение и подобряване на средата за живот в града.
