Марио Нинов
Мине не мине и хоп стане новина нещо в БДЖ Товарни превози. Това е тема близка до мен по простата причина, че в последните три години вложих доста усилия за това, превоза на единични пратки по железопътната мрежа да бъде стимулиран от държавата. Колко ли още пътища трябва да се разрушат от тежките камиони, колко ли още трябва да бъде замърсен въздуха за да погледнем едно от решенията, което ни стои пред очите вече доста време. В края на 2016 година при приемане на бюджета на Република България и в началото на 2017 година се стигна до там, всички отговорни органи и институции, включително всички политически сили, преподаватели и учени от висшите учебни заведения, както и реално заети в железопътния сектор да приемат, че след като по цял свят хората го правят явно е нещо положително и трябва да се намери начин да стане и у нас. От Министерство на транспорта информационните технологии и съобщенията обещаха темата да бъде включена като част от следващия проект по оперативни програми за да бъде финансирана и разработена реално приложима схема.
Някак всичко това остана в страни независимо, че в София има дни в които определено виждаш това което дишаш! Да, наистина това не е „сензация” като не работещи футболисти взимащи заплата. Интересен анонс имаше в предстоящото предаване на разследващи репортери за допускане на извънреден труд в огромни размери и не осигурявана почивка на работещите. Наистина ще гледам с интерес предаването, а и с още по–голям интерес ще очаквам резултатите от наредената проверка от министър Московски по случая. Интересно дали проверяващите ще имат смелостта да стигнат до корените на проблемите с полагането на извънреден труд!? Дали в предстоящия доклад по случая ще фигурират неправилни и порочни практики и посочване на свързани лица при изработването на графиците за работа и осигуряването на работно време и обем от работа между различните поделения така, че да няма свръх натоварване на определени места и липсата на такова в други. Или пък изследване на това дали едни и същи лица „полагат” извънреден труд в големи размери на всеки отчетен период? Ако е така каква отговорност носят и е търсена на лицата изработващи, проверяващи и контролиращи тези процеси? Ако няма потърсена такава отговорност ще се търси ли на по високи управленски нива и т.н. и т.н.
Тези въпроси определено са с частен характер и не толкова интересни за обществото защото БДЖ Товарни превози е компания, която е търговско дружество и се самоиздържа, като няма никакви финансови субсидии или средства по проекти предоставени от държавата. За мен като човек от железничарските среди са интересни тези въпроси, но и интересни са и глобалните въпроси свързани с железницата като цяло. Та да се върнем на темата с превозите по железопътния транспорт.
Все пак съм инженер по образование и винаги предпочитам да боравя с факти и документи. Прочитайки два документа : „Анализ за дейността на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД за деветте месеца на2017 година” и „Доклад на независимия одитор Индивидуален финансов отчет „Холдинг БДЖ“ ЕАД 31 декември 2016 г.” се виждат някои особености като :
„Средносписъчния брой на персонала за 9-те месеца на 2017 г. е 3 266 броя, при 3 337 броя за същия период на миналата година, или със71 броя по-малко, спрямо същия период на предходната година.
Производителността на нето тонкилометър се увеличава с 3,7% за 9-те месеца на 2017 г. към същия период на 2016 г.”, като „БДЖ – Товарни превози” ЕООД приключва деветте месеца на 2017 г. с отрицателен финансов резултат загуба в размер на – 3 397 хил. лева. Този финансов резултат спрямо отчета за същия периода на предходната година е влошен с 4 209 хил. лева, основно от:
– намаление на обема превози и превоз на товари с по-ниска приходна ставка;
– увеличение на минималната работна заплата за страната от 01 януари 2017 г. и привеждане в съответствие на възнагражденията на работниците и служителите на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД;
– направена преоценка на ДМА довела до увеличение на разходите за амортизации за 9 -те месеца на 2017 г. с 1 252 хил. лева.
Или с други думи казано, при увеличена производителност на нето тон километри и намелен брой служители, се увеличават загубите на компанията с 3 397 000 лева. От отчета поместен на сайта на Министерство на финансите е видно, че намалява и превоза на такива товари, които се превозват в т.н. единични пратки на средно разстояние.
Тази тенденция определено ще продължава точно поради създадените условия от държавата за възпрепятстване и на товародатели и на превозвачи за извършването на такава дейност, която на практика в България се осъществява само от БДЖ Товарни превози. На фона на тази картина се наблюдава и нежеланието на държавния товарен превозвач да обслужва граничните преходи, като е свел до минимум тази дейност , като обслужените товари са единици. По същата тази логика БДЖ Товарни превози абдикира и от извършваната маневрена дейност в големите гари, като услугата се извършва от частни товарни жп оператори. Интересно е да се анализира след като тази дейност е губеща за държавния оператор защо тогава частния я извършва на цена в пъти по малка от тази на държавния!? Нещо няма логика в действията!
По скоро би трябвало на фона на дългоочакваното въвеждане на ТОЛ системата и обострените екологични проблеми да се мисли отново в посока на създаване на места и точки от железопътната мрежа, явяващи се като модерно използвания термин „хъб” за съсредоточаване на единични товари, които да бъдат стимулирани от държавата, дали чрез товародателите или чрез железопътните превозвачи, няма значение. Важното е резултата да е по –чист и екологичен транспорт в полза на цялото общество! Това ще доведе освен до стимулиране на икономиката и развитие на малките населени места, на железопътните превозвачи и на собственика железопътната инфраструктура.
