Росен Желязков заема поста министър на транспорта, информационните
технологии и съобщенията от септември 2018 г., след катастрофата край
Своге през август, където загинаха 20 души. Преди това е бил председател
на Комисията за регулиране на съобщенията и на Държавната агенция
„Електронно управление“. Желязков има повече от 20 години опит в
администрацията – първо в Столичната община, а после и в Министерския
съвет. От 2009 г. до 2013 г. е главен секретар на Министерския съвет, а в
периода 2014-2016 г. е съветник на министър-председателя по въпросите
на държавната администрация и електронното управление. С него си
поговорихме за това, какви проблеми е наследил в министерството, как ще
изглежда БДЖ след 2024 г. и как върви процедурата за концесия на летище
София.
• Има законен начин да се гарантира, че БДЖ ще получи субсидия за обществена услуга за превоз на пътници и след 2024 г.• През последните 2 години БДЖ не може да проведе нито една смислена обществена поръчка• През тази година ще бъдат добавени нови спални вагони• 10-12 са очертаните групи икономически оператори, които имат интерес от концесията на летище София• София има нужда от трети терминал, защото в момента летището работи при почти запълнен капацитет
– Г-н Желязков, вече над половин година сте на поста министър на транспорта. Как оценявате „наследството“ в министерството?
–
Влязох в действащия мандат на третото правителство на премиера Борисов,
което работеше по ясна програма за управление. Така че по отношение на
политиките и на стъпките за тяхното реализиране, няма промяна, те са
ангажимент на правителството по отделните сектори. Моята задача е да
реализирам политиките в рамките на мандата по начин, по който те са
заявени. Не могат да се очакват радикални промени, тъй като това не е
различен кабинет.
Извършените персонални смени не са структурни и не означават промяна в политиката. Разбира се, всеки човек си има собствен подход, маниер и преценка за ситуацията, за експертизата на хората, за темповете на работа, така че може би това е различното – моето усещане към хората, към темповете на работа. По отношение на големите теми, които стоят пред транспорта, информационните технологии и съобщенията, не могат да се очакват каквито и да са съществени промени, защото те са ангажимент на кабинета.
– Кои са основните проблеми, които установихте за периода на Вашето управление и къде хвърляте най-големи усилия?
–
Моята задача никога не е била да търся проблеми. Те или сами ни
намират, или времето и количествените натрупвания по някакъв начин
ескалират на определена тематика. Типичен пример е Пакетът мобилност I и
динамиката на развитие на това досие в Съвета на Европейския съюз и в
Европейския парламент.
Постоянно възникват теми, които независимо от
това кой е министър, трябва да намерят адекватно на националния ни
интерес решение. Други въпроси имат различно измерение. Да кажем такива,
свързани с концесията на летище София и с управлението на търговските
дружества. Те са толкова разнородни по своя характер, че не могат да
бъдат сложени под общ знаменател.
От друга страна министерството не е само на транспорта, то е и на информационните технологии и трябва да се държи сметка и за тези политики. Това ще бъдат продуктите и услугите с висока добавена стойност. Нашата икономика има претенциите да се стреми към дигитален дневен ред, към по-голяма цифровизация, към икономика, базирана на данни, към това, за което всички говорим, но не можем да видим все още – да бъдем лидер във високоизчислителните продукти. Знаете, че имаме амбиция да се превърнем в HPC (High-performance computing) – т. нар. суперкомпютърен център. Ако досега говорихме за облачни технологии, основани на натрупване на данни, вече говорим за изкуствен интелект.
Рано или късно машините ще започнат да взимат сами решения и трябва да сме готови и за това предизвикателство, защото една от посоките за развитие на изкуствен интелект е той да се саморазвива. В много кратки темпове, в геометрична прогресия, ще имаме други предизвикателства. Иначе икономиката – от хранителната индустрия до взимането на политически решения, все повече ще се базира на решения, взимани от машини, колкото и сега да звучи странно или дори страшно.
Но аз мисля, че човечеството е достатъчно рационално, за да изгради предпазни механизми за недопускането на крайности, защото един от основните двигатели при човешките взаимоотношения е емпатията и състраданието, които машините не разбират. Рациото винаги трябва да е контролирано и от сърцето.
–
При встъпването Ви в длъжност заявихте, че БДЖ ще бъде гръбнакът на
транспортната мрежа в страната. В момента обаче това звучи като виц,
предвид състоянието на железницата. Как смятате да подсилите този
гръбнак, тъй като 2024 г. приближава, а с нея идват и бедите за БДЖ –
конкуренцията при пътническите превози?
– Няма
такава опасност. Първо, 2024-та не е никаква сакрална година, просто
тогава изтича договорът на БДЖ с държавата, подписан след спечелената
поръчката за обществен превоз на пътници. Дружеството е изпълнител по
тази поръчка. Неслучайно правя това уточнение, защото когато има търг,
на него е можел да се яви и друг кандидат, т.е. още тогава пазарът е бил
либерализиран.
– Но това се е случило през 2010 г., а ситуацията през 2025 г. може да бъде различна.
–
Пазарът и тогава е бил либерализиран. Сигурен съм, че когато настъпи
2024 г. както правителството, така и министрите на транспорта и на
финансите ще възложат превоза на пътниците на „БДЖ–Пътнически превози“.
Законът
за железопътните превози, който транспонира железопътния пакет е ясен –
когато се възложи услугата по обществен превоз на пътниците, тогава
Изпълнителната агенция „Железопътна администрация“ може да наложи
ограничения на навлизането на пазара на други компании, ако това ще
затрудни изпълнението на тази обществена услуга. Не казвам, че така ще
бъде гарантиран монополът на „БДЖ–Пътнически превози“, но има европейски
законен начин да се гарантира, че БДЖ ще получи субсидия за
обществената услуга превоз на пътници.
– Т.е Вие не смятате, че след 2024 г. могат да се появят реални конкуренти от България и от чужбина на БДЖ?
–
Всеки може да дойде, но само една компания може да ползва субсидията. И
ако друга също иска да вози пътници, тя ще трябва да продава билетите
си на цена, която да покрива не само разходите за съответната услуга, но
и да компенсира държавната субсидия за другата компания. Иначе няма да е
конкурентна.
– Имаше спекулации, че Изпълнителна агенция
„Железопътна администрация“ може да издаде разрешително на жп компания,
която да изпълнява маршрут на БДЖ, ако самото дружество каже, че по
някаква причина не може само да го изпълни и това да се случи преди
официалното либерализиране на пазара и края на договора с държавата.
–
Изпълнителната агенция „Железопътна администрация“ може да не издаде
сертификат, ако това би било проблем за обществения превоз на пътници,
осъществяван от БДЖ. Ако от дружеството все пак обявят, че нямат
възможност по една или друга причина да изпълнят определен курс, това
означава, че държавата не си е изпълнила ангажимента по осигуряването на
необходимия ресурс за възложените дейности. Аз обаче не виждам такава
опасност, това са много мрачни и спекулативни прогнози.
БДЖ и след 2024 г. ще вози пътниците в България. До тогава подвижният състав ще бъде в нормално състояние – подновен, с гарантирани приходи и разходи, с по-добра дисциплина и снабдяване с резервни части, материали и услуги – нещо, което и в момента вече се случва. Разбира се, организацията на процеса е доста трудна и енергоемка дейност. През последните години ангажиментът бе по-скоро в посока погасяване на дълговете към кредитори, отколкото да се оптимизират вътрешните процеси.
Светът се развива, докато вътрешните процеси и организацията в БДЖ остават изключително архаични. През последните 2 години дружеството не може да проведе нито една смислена обществена поръчка. След като е ясно, че само един изпълнител не може да се справи с дадена обществена поръчка, тогава е редно тази обществена поръчка да стане част от пул. В момента ръководството прави отделни пулове, за да могат множество изпълнители да реализират поръчката.
–
Предишното ръководство имаше намерение да купи 42 нови мотрисни влака в
следващите години. Новото ръководство се отказа и реши, че ремонтите са
с приоритет. Възможно ли е да постигнете желаното от вас високо
качество на услугата с ремонтиран подвижен състав, проектиран при други
реалности?
– В момента в БДЖ има различни видове
тягов състав – има локомотиви, мотриси, дизелови и електрически, които
са на различни години, в различно състояние, изпълняващи различни
задачи. Навсякъде по света мотрисният транспорт се използва по-скоро
около по-големите метрополиси, а не толкова за дълги разстояния, където
се използват по-гъвкави варианти. В летния период например могат да се
закачат повече спални вагони и тази година ще има повече нови спални
вагони, които най-после ще намерят реализация, след като дълги години
престояват в депото. А когато мине активния летен сезон и туристопотокът
е по-малък, вагоните могат да се намалят. Тоест има по-голяма
гъвкавост.
Всъщност, за пътниците състоянието на влаковете е важно не само от гледна точка на безопасност и скорост, но и от към комфорта, удобството и чистотата. БДЖ ще се насочи и към решаването на тези не по-малко значими проблеми.
Много е важно да има прогнозируемост и много ясна програма, която да се изпълнява. Също така трябва да има индикатори за това дали тя се изпълнява успешно или не. Единият от индикаторите е графикът за движението на влаковете, който се изпълнява. Дали тяговият състав е добре поддържан е от първостепенно значение за това. Второ, всички онези вагони и локомотиви, които са в лошо състояние, но не са ремонтирани, трябва да се прегледат. Трябва да се анализира и да се прецени дали да се ремонтират, как да се ремонтират, къде, защо и с какъв ресурс.
Но трябва да се мисли и за нов състав. Една поръчка в момента за изпълнение и доставка на нов подвижен състав ще отнеме не по-малко от 4-5 години – това са капацитетите на производителите.
– А евентуално за наем на такъв, каквато идея спомена новото ръководство?
– Това също се мисли, но и тук също не е въпрос на дни или на месеци, защото търсенето е по-голямо от предлагането.
–
На 15 февруари новото ръководство трябваше да представи бизнес плана си
за 2019 г. Кога ще бъде представен той в Транспортна комисия?
–
В министерството беше представен бизнес план, той, разбира се, е
годишен и не е стратегия за дълъг период от време, с определени
параметри, приходи и разходи и балансирането им. По отношение на
по-дългосрочната стратегия, тя ще бъде представена през следващата
седмица. Ще има и изслушване в Комисията по транспорт.
–
Споменахте и заемите на БДЖ. В средата на октомври заявихте, че
финансовото състояние е стабилизирано и са преодолени проблемите с
външните кредитори. Остават обаче задълженията към държавата, която
покри по-голямата част от кредитите на железницата. Но тези кредити все
пак трябва да се връщат. Според Вас БДЖ ще може ли да връща в срок
заемите си към държавата или ще трябва отсрочка, както вече се случи с
единия заем?
– БДЖ има две съществени задължения –
едното е към бюджета, другото е към Национална компания „Железопътна
инфраструктура“. Задължението към държавата е вътрешно, т.е. БДЖ, за да
върне дълговете си, трябва да получи пари от държавата. Това може да
стане чрез заявеното намерение първоначалното плащане по евентуалния
договор за концесията на летище София да отиде за погасяване на дълга на
железниците. Положителното е, че това задължение не е лихвоносно, а е
само главница. Няма в момента финансови задължения на БДЖ, които да му
тежат.
Дружеството трябва да се развива много интензивно, –. да оптимизира ресурса, да оптимизира процесите, да направи една реално работеща билетоиздаваща система със заявки онлайн, за да може да бъде удобна за потребителите. Да може да се маршрутизира всичко и да има по-добра отчетност. Дефицитът, който се получава от неиздаване на превозни документи, също не е малък.
Аз съм поставил въпроса с билетоиздаващата система много директно на ръководството на БДЖ и на „Информационно обслужване“ АД – и двата субекта са в рамките на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и не е добре, че те не могат да постигнат нужния резултат, още повече че и двете твърдят, че имат достатъчно експертиза.
– Все повече се говори за проблема с
липсата на кадри в БДЖ и за такива, които предпочитат да работят в
„Метрополитен“ ЕАД. Каква ще бъде политиката Ви за привличане и
задържане на нова работна ръка?
– Политиката
трябва да е насочена още от средното образование – дали ще е дуална
система, или с ангажимент към създаване на нови форми на професионално
обучение. В момента се прави преглед и търсене на специалисти във
висшите училища, но най-вече професията трябва да стане отново
атрактивна. Но процесът ще е дълъг.
– Справянето с проблема включва ли и увеличение на заплатите в БДЖ?
–
Това, разбира се, е една от мерките, но заплатата сама по себе си не
винаги е най-важното. Условията на труд, условията на пребиваване и
нощуване – тези дребни неща изнервят машинистите. Аз говоря с не малко
от служителите на БДЖ на различни длъжности и наистина разбирам, че има
напрежение именно по линия на малките детайли. Когато има много, на пръв
поглед малки проблеми, те се натрупват. Служителите трупат гняв към БДЖ
и ръководството и отиват да работят в „Метрополитен“. Но аз не упреквам
„Метрополитен“, ние сме един пазар.
Кадрите са дефицит навсякъде, където раждаемостта е ниска, а населението застарява. Ние търсим варианти чрез различни спогодби за трудова миграция, например с Армения. Там бях преди няколко дни заедно с бизнес делегация от над 30 компании. Българските фирми изтъкват като основно затруднение именно липсата на специалисти на пазара на труда. За това по-скоро трябва да влезе в сила споразумението с Армения за трудова миграция, защото те имат не малка безработица и има голям интерес да дойдат на нашия пазар.
– Т.е ще търсите кадри отвън?
–
Поляците например взимат шофьори от Украйна и Молдова, германците от
своя страна взимат от поляците и от нас. Тоест, непрекъснато има някаква
циркулация на хора. Мерките не трябва да бъдат подценявани. Решенията
трябва да са системни – подобряване на условията на труд, повишаване на
възнагражденията, създаване на заинтересованост у младите хора,
изграждане на млади специалисти, студенти, завършващи средно
образование, и промяна в образованието към професионална насоченост.
– Друга голяма тема е летище София. Сроковете за подаване на оферти от кандидати постоянно се удължава. Защо?
–
Когато застъпих на този пост имаше около 2000 въпроса, които бяха
подадени по процедурата за концесия на Летище София. Вече са над 3000.
Тоест, всички потенциални участници – от консултанти до финансиращи
институции, задават въпроси, защото има неясноти не само по процедурата,
но и по отношение на общата среда на концесиите. Когато има въпроси,
законът казва, че те могат да доведат до промяна в документацията. А
това означава, че трябва да се даде подходящ срок на участниците да се
запознаят с промените, за да имат достатъчно време за подготовка.
Изискванията налагат тези промени да се отразят и в официалния вестник
на Европейския съюз. Отлагането може да стане и по искане на потенциален
участник.
Тоест, причините за тези няколко удължавания на срока са свързани с някоя от тези хипотези. Това е нормалният процес. Няма концесия, която да не е удължавана по една или по друга причина, защото това е в интерес и на двете страни и е предвидено. По-ненормалното би било да се иска отлагане, но да няма такова. Или да има въпроси, на които не се отговаря.
Ще дам за пример концесията на „Никола Тесла“ – летището в Белград, която беше отлагана 5 или 6 пъти. От стартирането на процедурата до реализацията ѝ мина повече от година. Засега при нас това време е под година и се движим напълно прогнозируемо. Няма потенциален кандидат, който да възразява срещу поведението на концедента.
–
Защо чак през февруари решихте да предложите промени в Закона за
концесиите, които определено притесняваха големите западни инвеститори?
–
Темата за ограничаването на отговорността до размера на участието на
всеки един от икономическите оператори извън концесионера, се повдигаше
от нашия консултант през последните няколко месеца. Единият аргумент
беше, че това би редуцирало броя на потенциалните инвеститори. Другият
аргумент беше, че ако съществува такъв законовоустановен режим, това би
увеличило цената на капитала, защото подобна инвестиция ще стане
по-рискова и съответно с по-скъпо финансиране.
Също
така считахме, че ако се отложи законодателната инициатива, има риск да
се забави за неопределено време процедурата. От самото начало на
разговорите с консултанта бяха изказвани тези притеснения и след като
дойде тяхното категорично становище, поех лично тази отговорност и
предложих промените в Закона за концесиите. При решението за предлагане
на промени в Закона за концесиите надделя тезата, че голяма част от
сериозните инвеститори биха се отказали от участие в процедурата заради
негарантирането на баланса при разпределението на рисковете. Частта със
солидарната отговорност, заложена в предишния Закон, може да се счете за
неправилно транспониране на европейската директива.
Промените в Закона за концесиите вече минаха на второ четене и сега ще очакваме обнародването им през тази седмица в Държавен вестник.
– Колко са кандидатите да вземат Летище София на концесия до сега?
–
Засега нямаме предложения, защото според Закона за концесиите те се
подават до крайния срок, който е обявен в официалния вестник на
Европейския съюз. Практиката показва, че обикновено документите се
подават в последния ден. Естествено, с консултанта сме обсъждали
различни намерения, някои от тях са обявени публично, други
предполагаеми от гледна точка на въпросите и отговорите по процедурата,
защото там се вижда кой пита и какво пита. Към този момент са не
по-малко от 10-12 очертаните групи икономически оператори, които имат
интерес.
– MAG Airport Group официално заяви, че ще участва в процедурата.
–
Това, според мен, е различен подход по отношение на публичност. Има и
такива потенциални участници, които публично заявяват, че за нищо на
света не биха участвали, но в крайна сметка се подготвят за процедурата.
Има и такива, за които не знаем изобщо, че се готвят за участие. Затова
всичко е въпрос на догадки.
– Не смятате ли, че
финансовите изисквания към бъдещите концесионери са твърде високи и
наистина ли имаме нужда от Терминал 3, при положение, че вероятно сме
достигнали пика при обслужването на пътници на Летище София?
–
Изискванията са такива, каквито са анализирани и оценени от Световна
банка и IFC. Процедурата има основни финансови параметри. Единият е
фиксираната сума от 550 млн. лева без ДДС, която трябва да се плати
първоначално. Това е един огромен ресурс, който участникът ще даде
авансово.Другата част от финансирането е на конкурентен принцип.
Началната цена за годишните плащания е 15 млн. без ДДС, но някой може да
даде 2, а друг 3 пъти повече. Това е въпрос на състезание.А дали има
нужда от построяването на трети терминал, да, има. Защото в момента
летището работи при почти запълнен капацитет. Този оператор, който ще
прави бизнес с него, трябва да разшири инфраструктурата, за да може да
привлича повече пътници и съответно повече авиокомпании. Много е
възможно да се наложи и изграждането на нова писта, което също е част от
инвестиционната програма. Всичко това са въпросите на състезателната
процедура.
– Ще отидат ли парите от концесията за погасяването на дълговете на БДЖ към държавата?
–
Дълговете на БДЖ са по-малко, отколкото първоначалното плащане по
концесионния договор. Част от парите могат да отидат за погасяване на
задължения на БДЖ. По принцип трябваше да отидат в „Сребърния фонд“, но в
случая беше преценено, че е в обществен интерес да се погасят
определени задължения. Но трябва да уточня, че в момента говорим за едни
виртуални пари. Докато нямаме успешна концесионна процедура, сключен
договор и трансфер на сумата, дотогава ще говорим за тези пари само по
принцип. С една част от този ресурс би трябвало да се погасят
задълженията на БДЖ, а с другата – задължения на НКЖИ.
–
Вероятно темата с Пакета мобилност I все още е на дневен ред за Вас.
Последното гласуване в Европарламента бе твърде противоречиво. Докъде е
процесът в момента?
– За съжаление сегашният
състав на Европарламента е в последните мигове от политическия си живот и
не всички действат толкова рационално. Едните настроения са пакетът да
мине гласуване в пленарна зала на всяка цена, независимо от последиците.
За мен това е проява на егоцентризъм, неподходящ от гледна точка на
европейските разбирания. Просто защото някой решава, че това е правилно,
го налага с голям натиск, а евродепутатите са готови да го гласуват,
без да се интересуват от последиците.
Другите настроения, зад които ние заставаме, са да има Пакет мобилност I, но той трябва да бъде справедлив. Европейското право не трябва да облагодетелства едни за сметка на други държави членки и не трябва да бъде дебалансирано, за да се решават конкурентни проблеми през въпроси, свързани с регулация на автомобилния транспорт на товари.
За да го илюстрирам, всички налагани ограничения, които засягат периферните държави членки, удрят по пазара на тези държави и това е защото страните от Централна Европа изпитаха неблагоприятните последици от конкурентните предимства на държавите в нашия регион.Те използват предлога, че искат да се борят срещу т. нар „letterbox” компании – тези, които се създават, за да оперират на техния пазар, без да имат база и се възползват от предимствата им. Но не може решаването на един проблем да се случва по начин, който да създава друг. Няма пропорционалност.
– Ще си намерим ли достатъчно съмишленици, за да отхвърлим вредните за нас точки?
–
Съмишленици отдавна имаме. За съжаление не са достатъчно, но е факт, че
в парламента се гласува по различен начин от този в Съвета. В
Европарламента три пъти не можа да мине напред пакета през изминалите
две години. Настоява се сега на всяка цена да влезе в пленарна зала.
Дори и да влезе там обаче никой не може да предположи какво ще е
развитието на гласуването, защото не е само един въпрос, а са много теми
и законодателни актове, регламенти и директиви. Това са много
взаимосвързани въпроси.
Ние правим каквото е необходимо, за да не
стигне до пленарна зала, защото сме наясно, че това, което ще влезе, не е
правилно да бъде подлагано на гласуване и не искаме да рискуваме с
постигането на един недоброкачествен законодателен резултат. При всяко
положение ние няма как до края на този парламент да имаме действащи
нормативни актове. Но по-доброто решение е да нямаме минал през пленарна
зала пакет, защото тогава, следващият парламент изобщо няма да бъде
обвързан с темата и ще започне процеса наново. Това означава нов подход
при договарянето на отделните законодателни решения, за което ние
настояваме.
– Не проспахме ли председателството си
на Съвета на ЕС, за да постигнем някакъв положителен за бизнеса напредък
по Пакета мобилност I?
– Не, това е изключително
политическо говорене. Когато Еврокомисията е внесла едни предложения, тя
иска от държавата, която председателства Съвета на ЕС да движи досието и
да се намери решение. Искаха още по времето на нашето председателство
да се стигне до общ подход. Ние тогава казахме, че няма да стигнем до
общ подход, защото имаме противоречия. Направихме това, което искаха
превозвачите – да се забавят или изобщо да отпаднат спорните точки.
–
Голяма част от шофьорите смятат за положителни част от текстовете в
пакета, особено тези, които касаят почивката извън кабината и тези за
увеличаване на осигурителните прагове. Лобира ли държавата само за
фирмите, без да помисли реално за шофьорите?
–
Трябва да е много ясно, че когато говорим за превозвачите, ние говорим
за компаниите и бизнеса. За служителите е много важно да бъдат вдигнати
осигурителните прагове. Ако пакетът започне да се разглежда наново, ще
бъдат балансирани интересите и това трябва да бъде прието от
превозвачите.Синдикатите също станаха активни, казвайки, че трябва да се
защитават интересите на шофьорите. Важно е да се намери балансът,
защото ако индустрията се усети пристисната, тя ще намери начин да
гарантира интересите си.
По отношение на предложението за връщане на шофьорите в страната по установяване, като пример мога да посоча следното. След влизането в сила на подобна мярка има опасност много големи български компании, с български водачи, да се регистрират, например в Испания или в други европейски държави. Тогава, според предлаганите текстове, българските водачи трябва да се връщат на 4 седмици не в родината си, а в държавата по установяване, т.е. в Испания като тези шофьори ще бъдат осигурявани по испанското законодателство.
– Но няма да влизат пари в нашата икономика.
–
Първо, няма да влизат пари в нашата икономика и второ, шофьорите няма
да оперират на нашия пазар. Трябва да се намери балансирано решение, но
то може да се намери в една по-нормална среда. А не с решения в
последния момент, наложени със сила. Положението е войнствено – всеки
един от отделните групи води тежки дебати. В рамките на ЕНП има жестоко
разделение, в рамките на социалистите също, както и във всички
политически семейства.
– Жп проекти за над 1.5 млрд. лв. по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ са обжалвани пред КЗК – ремонта на Елин Пелин–Костенец, София–Волуяк и Пловдив–Бургас. Процедурите ще забавят старта на ремонтите, а програмният период финансово приключва в края на 2023 г. Има ли риск проектите да не са готови в срок и България да загуби еврофинансирането?
– Ако тази година имаме сключени договори и избран изпълнител, считаме че ще се справим, въпреки че ще бъде трудно. За съжаление програмният период е сравнително кратък на фона на всички процедурни действия, които забавят процеса. Това също има своето решение, тогава може да се говори за пренасочване на ресурса към други проекти, за включването им в следващия програмен период, за да не се изгубят пари и политиката да се запази.
