Това разпореждане на антимонополните институции е безпрецедентно за Европа Дейвид Хемпсън, кореспондент Бизнесът с таксиметровия превоз в редица западни страни оперираше като картел. Лицензите и знаците изискват голяма инвестиция. Покупката на знак за такси в Ню Йорк днес струва 800 000 долара, след като преди една година цената бе 1 милион. (Може би пазарът вижда Uber да се задава на хоризонта.) Участниците в тези исторически картели сега са изправени пред предизвикателство, което не биха могли да предвидят. Последиците от технологичния напредък сега кръжат над традиционните пазари и са в процес да премоделират този сектор на услугите. Uber е технологична компания и един от символите на новата шеъринг икономика. Компанията разработи свои пазари и оперира мобилно приложение. В качеството си на онлайн платформа за превози тя свързва пътници и шофьори. Не притежава никакви автомобили и не използва шофьори. В момента Uber оперира в 339 града в 61 държави по цял свят. Това не е завръщане към бъдещето. Бъдещето е сега.Разбираемо е, че окопалите се картели се чувстват застрашени, когато светът, в който съществуват, се преобразява за един ден. В повечето случаи в тези картели участват индивиди, защитени от исторически привилегии, които са използвали политическото си влияние и създадената добра организация, за да защитават стойността на своите лицензи и сектора, в който се развива дейността им. В Берлин, Париж и други големи градове съпротивата бе оказана на равнище шофьор – собственик. В България обаче, която няма дълга история на частно притежавани таксиметрови компании и традиционната асоциация на шофьорите ревниво пази лицензите и обозначителните си знаци, натискът се извършва от друго място. Той идва от финансовия и бизнес сектора, които са финансирали заеми и всъщност в много случаи притежават собствеността върху самите таксиметрови коли.Това не е учудващо. Таксиметровият бизнес не е важна част от приходите на финансовия и бизнес елит, но е значителна и реална заплаха за сегашното статукво в този сектор. Uber е разследвана от Комисията за защита на конкуренцията (КЗК). През юли тя разпореди на компанията да прекрати веднага нарушаването на правилата в сектора. През август и септември два състава на Висшия административен съд одобриха разпореждането. Същият съд предстои да даде мнение за основателността на решението. Това е интересно развитие и доста безпрецедентно за Европа. Досега антимонополните институции във всяка членка на ЕС бяха положителни или неутрални към компанията. Регулаторните агенции и съдебната система имат роля във въвеждането на новите технологии в основното руслона обществото. Регулацията трябва да е подходяща за гарантиране на сигурността и други необходими защити на интересите на потребителя. Тя не трябва да е прикритие за антиконкурентни ограничения. Това трябва да вземат под внимание и двете страни в дебата. И така, кога една „таксиметрова компания" не е „таксиметрова компания"? Отговорът вероятно е във формулировката: „когато е компания за технологични услуги". На европейско равнище този проблем може да бъде разрешен чрез дебата около „свободното движение на услуги". Еврокомисарят за вътрешния пазар, промишлеността, предприемачеството и малките и средните предприятия Елжбета Бенковска заяви: „Необходим ни е един пазар, в който нашите предприемачи да могат да въвеждат иновации и да се разрастват. Би трябвало да им се позволи да развиват нови услуги и нови бизнес модели. Шеъринг икономиката може да е от огромна полза за Европа."В близко бъдеще противниците в българския дебат за такситата ще направят добре, ако се придвижат към разумно разрешаване на проблемите, пред които са изправени.***Девалвация: Покупката на знак за такси в Ню Йорк днес струва 800 000 долара, след като преди една година цената бе 1 милион
Източник: сп. LifeBG
