Цветан Александров Федеративна контролна комисия на "Федерация транспортни работници" към КТ "Подкрепа",
През месец март 2015 г., подтикнат от новата „стратегия“ за БДЖ и НКЖИ, евродепутатът Ангел Джамбазки задава въпрос до Европейската комисия (ЕК). Какво точно го амбицира за това? Причините са няколко – разминаванията наняколко места на „уж“ едни и същи данни в новия „План за оздравяване и развитие на Групата на „Холдинг БДЖ” ЕАД за периода 2015 – 2022 г.“, нужен ли е след като старият, за който за похарчени 3,6 млн. лв (от които 80% по европрограма и 20% от бюджета на България) е още в сила, а по някои отделни глави и до 2030 г. Неясния начин кой и въобще контролира ли се прилагането на описаните мерки във все още „действащата“ стратегия. Защо не се следват насоките и прилагат препоръките за внедряване в БДЖ и НКЖИ на технологично изпитанитeпрактики от британските, швейцарските и германските железници, чието финансиране би могло да бъде осигурено от новия програмен период на Оперативна програма „Транспорт“. Ще добавя и едно уточнение – целият анализ от началото на разделянето на БДЖ през 2001 г. на БДЖ (впоследствие на товарното и пътническо подразделения) и НКЖИ и носещите до днес недостатъци това разделяне на държавни превозвачи и инфраструктурен стопанин, плана за преструктуриране и плана за дейността в периода 2012-2016 г. са дело на българо-германския консорциум "ИнфраКеър – ТрансКеър". Във всичките тези дейности са взели участие външни, но и много български специалисти по транспорт, по настоящем някои от тях преподаващи знанията си на бъдещите кадри в тесноспециализираните български ВУЗ-ове. В крайна сметка изготвеният и предоставен пътеводен документ за българската железница през 2012 г. под името „План за преструктуриране и финансово стабилизиране на „Холдинг БДЖ“ ЕАД за 2012 г. и план за дейността за периода 2012-2016 г.“ си остава едно отлично пожелание за това какво трябва да представлява българската железница. Казвам българска, тъй като в препоръките влизат и либерализация на жп превозите в страната по отношение на товарните и пътнически превози и цялата обстановка касаеща и частните жп оператори. Именно затова евродепутатът Джамбазки пита в двата въпроса, с искане за писмен отговор до ЕК следното:
„1. Бих искал да попитам, каква е целта на подобни проекти — да се усвоят средства или проектите да имат реално приложение — и кое налага изработването на нова стратегия за БДЖ?
2. Предвижда ли се финансиране (по програми на ЕС) за подобряване на железопътната инфраструктура, за ремонт на подвижен състав в БДЖ, за подобряване на работните места и като цяло за развитие на държавния железопътен сектор в България, който е под ръководството на МТИТС (Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията)?“
Пристигналият отговор, изпратен от г-жа Булц от името на ЕК, три месеца по-късно обаче е още по-интересен:
„Комисията е запозната със затрудненото финансово положение на държавния железопътен оператор „БДЖ“. Националният железопътен оператор „БДЖ“ не може да се ползва от подкрепа в рамките на политиката на сближаване, докато българското правителство не покаже, че дружеството е финансово жизнеспособно, за да се предостави защита на потенциалните инвестиции на ЕС.“
В две изречения ЕК съобщава на България, че правителството и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС), в частност като упражняващо държавната политика по отношение на жп транспорта в страната не се интересува от него, няма политика по този така наболял вече 26 годишен въпрос и не знае какво да прави. Или не смята нищо повече да направи. Нещо повече – ЕК в прав текст съобщава на властите в България, че тя няма политика и отношение към собствения й железопътне транспорт, който е част и от този на ЕС.
В отговора е написано също, че въпреки това ЕК подкрепя усилията за реформа на жп сектора в България (б. а. ако има въобще такива на ниво държава), като предлага съфинансиране от Европейския фонд за регионално развитие (от него, чрез ОП „Регионално развитие“ основно се финансират ремонти и ново строителство на автомобилни пътища, с което се гордеят министрите Дончев и Павлова, съответно и министър-председателят Борисов). Съветът на ЕК е, чрез този фонд да се финансира експертен опит и техническа помощ, които да бъдат предоставени от Европейската инвестиционна банка и Световната банка… И тук идва бомбата – в отговора г-жа Булц пише:
„За тази цел през юни 2013 г. българският държавен железопътен оператор „БДЖ“ бе признат като бенефициер по оперативна програма „Транспорт“ за периода 2007—2013 г., но управляващият орган на оперативна програма „Транспорт“ — Министерството на транспорта, не е получавал искане от „БДЖ“.“
БДЖ признати като имащи право да получат парични средства за модернизация на подвижен състав, материална база като цяло и стимул за реформи явно не са изявили желание за такова нещо… Напомням, че председател на съвета на директорите на „Холдинг БДЖ“ ЕАД по време на кабинета „Борисов 1“ беше Владимир Владимиров, който сега при „Борисов 2“ е изпълнителен директор на холдинга. Велик Занчев беше последователно (2010-2013 г.) корпоративен, финансов и изпълнителен директор на холдинга, сега е председател на съвета на директорите му. Йордан Недев беше председател на съвета на директорите до 2012 г. когато подава оставка, а сега е финансов директор на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД.
Има още нещо, което е изключително интересно в отговора на ЕК:
„Железопътната инфраструктура в България, която е част от (основната) железопътна мрежа TEN-T, получава подкрепа още от преди присъединяването на България към ЕС. Повече от 350 млн. евро са били отпуснати през периода 2007—2013 г.: 343 млн. евро по линия на Кохезионния фонд за железопътни строителни проекти и 11 млн. евро по линия на ЕФРР за подготовката на проекти и изграждането на административен капацитет в Националната компания „Железопътна инфраструктура“. За периода 2014—2020 г. са предвидени още 572 млн. евро за основна железопътна инфраструктура от мрежата TEN-T.“
… И въпросите, които се пораждат от този отговор е – къде са използвани всички тези пари? Коя точно жп линия е модернизирана и отговаря на съвременните скорости на движение с тях? Тази от Пловдив до Свиленград, която вече 10 години се модернизира, а обещаваната скорост от 160 км/ч няма много къде по нея да се достигне и поддържа ли? Или броените междугария ремонтирани през годините, но не последователно, а спорадично определяни за ремонт по отношение на географско разположение в жп мрежата на България и реално пак не позволяващи достигане и поддръжка на скорост от 160 км/ч? Ще „пропусна”да спомена някои некачествено ремонтирани трасета, които само няколко години след основен ремонт се нуждаят отново от ремонт. Също ще „пропусна“ да спомена, че не са внедрени съвременни осигурителни системи като Автоматична локомотивна сигнализация например по ремонтираните трасета, да не говорим за по-съвременните няколко нива на системата ETCS, базирана на GSM-Rкомуникация. Подмяна на най-старите, несъвършенни централизации и осъвременяване на другите в гари, също „преживели“ прекалено скъпи, но освежителни ремонти. Модернизация на основните комуникации използвани за осигуряване на движението в НКЖИ и др. Когато в България се заговори за въвеждане на системата GSM-R, с която да се подменят телефонните връзки като основно средство за комуникация в експлоатацията на жп транспорта и които да са основа за внедряване на нови, по-модерни и съвършенни системи за безопасно и сигурно движение, в ЕС повечето страни (както и в света) работят вече с по-съвършенната TETRA.
За повече информация, вижте на сайта на Европейски парламент.
Отговорът: http://www.europarl.europa.eu/sides/getAllAnswers.do?reference=E-2015-004393&language=BG
