Възможно ли е жп транспортът да стане печеливш отрасъл?

Най-после, след двадесет и пет години преход, държавните институции осъзнаха необходимостта от разработването на Стратегия за развитие на железопътния транспорт в условията на пазарната икономика. Предстои да бъде обсъдена и приета от съответните компетентни държавни органи. Основание за разработването на стратегията е възприетият особен статут за "Български държавни железници", като дружество с държавно имущество. В тази връзка бе приет и специален Закон за железопътния транспорт, който влезе в сила от 1.01.2002 г. В железопътния транспорт по време на прехода се проведоха многопластови реформи. Те обаче не стабилизираха системата, а напротив – дебалансираха я. Задълженията към кредиторите и доставчиците се превърнаха в неотменим атрибут на БДЖ. И тежат като воденичен камък върху дейността на железопътния сектор.
 
Върхът на общите задължения
 
бе достигнат преди десетина години – 820 милиона лева. На 1.01.2015 г. те бяха намалени на 570 милиона, или с 30.50 на сто. Източник за погасяването – главно от продажба на бракуван подвижен състав и с частична помощ на държавата. Актуалната задача сега е да се погасят задълженията или поне да се сведат до един поносим размер.
    В периода на прехода железопътният транспорт попадна в коловоза на финансовата криза.
    Кои са главните причини за това?
На първо място – това е значителният срив в обема на товарните и пътническите превози. Сривът е следствие на резкия спад на производството в националната икономика в натурално изражение. И главно в секторите на индустрията и селското стопанство. Железопътният транспорт с големи трудности успяваше да осигури превоза на суровините и готовата продукция на металургичния комбинат "Кремиковци". Това се отнася и за продукцията за износ на химкомбината край Враца и на много други заводи в страната. Всичко това остана в нашите спомени и в летописите на историята. Намаленият обем на превозите доведе и до намаление на приходите без възможността да се намалят съответно и разходите поради влиянието на така наречените постоянни разходи.
    На второ място. Негативното влияние на постоянните разходи – средства за работна заплата, амортизации, лихви. Тези разходи не се влияят от обема на превозите. Формират над 50 на сто от себестойността на транспортната продукция. Експлоатационният персонал се определя по технологически работни места. Примерно, в посредните гари трябва да има трима ръководители по движението и един началник на гарата, независимо от това, колко влака ще преминат в денонощието – 10 или 20. Превозният персонал на влака (машинисти, кондуктори и началник на влака) е независим от броя на пътуващите – 100 или 300 пътника и тонажа на товарния влак – 200 или 600 тона. Характерно е, че разходите при различните варианти са почти едни и същи. Когато тези величини (пътуващи и тонаж) са по-големи – тогава в значителна степен се неутрализира влиянието на постоянните разходи и обратно. Но обратното, както бе отбелязано, доминира.
Железопътният транспорт има и други специфични характеристики – висока степен на фондоемкост, материалоемкост и трудоемкост. Така че, когато се прави анализ и оценка на дейността на сектора, не бива да се налага шаблонът на макроикономиката. Такива опити се правят от някои макроикономисти. Те са привърженици на теорията за пълното разграждане и разрушаване на железопътния транспорт като единна технологическа система. Ако не се спре разграждането, бъдещето на железопътния транспорт ще бъде уравнение с много неизвестни.
На трето място. Някои несполуки при организационното преструктуриране – налагаше се европейски модел, който не отчиташе конкретните условия, при които функционира нашият железопътен транспорт. Такива са: срив в обема на превозите, висока степен на амортизиран подвижен състав, ниски скорости за движението на влаковете, изоставане в подмяната на железния път, ниското ниво на културното обслужване на пътуващите и финансовата криза.
Формираха се няколко самостоятелни структури. С това се получиха
 
дублиращи звена и персонал
 
По едно време и локомотивното стопанство беше обособено в отделна структура. Грешката се осъзна и своевременно беше отстранена.
На четвърто място. Лихвите по кредитите, като структурен елемент от себестойността, увеличават загубата. Пример – за 2012 г. загубата възлиза на 27.634 милиона лева. Лихвите са в размер на 17.494 милиона лева. Сумата от лихвите формира 63.30 на сто от размера на загубата. При премахването на лихвите и при незначително напрежение на някои натурални и стойностни показатели "Българските държавни железници" можеха да постигнат положителен финансов резултат.
Честите смени (над 15) на ръководните екипи на транспортното министерство и на холдинговото дружество не стимулираха оздравителните процеси. Самодейността беше в основата на управленските решения. С приемането на стратегията обаче ще се създадат условия за еднопосочност и единодействие на екипите независимо от техния политически оттенък.
А за това дали БДЖ могат да реализират положителен финансов резултат, съществуват две тези: едната е песимистична, другата – оптимистична. Аз съм умерен оптимист. За това по-нататък ще дам своите съображения и предложения. Разбира се, за тази кауза и държавата би трябвало да даде своята лепта – главно в субсидирането на губещите пътнически влакове и погасяване на кредитния дълг. БДЖ е необходимо умело да боравят с инструмента за плавно увеличение на цените на превозите съобразно протичащите процеси на конкуренцията на транспортния пазар.
Класическата схема за постигане на стратегическата цел е да се търсят резерви за увеличение на приходите и намаляване на разходите.
Основни направления за постигане на стратегическата цел:
1. Стратегията в действие. При реализацията на стратегията следва да се решат следните проблеми:
– Погасяване на общите задължения към банковите институции и доставчиците
– Да се подмени амортизираният подвижен състав
– Извеждане на БДЖ на положителен финансов резултат.
Проблемите са свързани с осигуряване на финансов ресурс – подводен камък за реализацията на стратегията. Източници за финансовия ресурс могат да бъдат:
– Собствени ресурси на "Българските държавни железници", ресурси по Републиканския бюджет
– Ресурси от паричните фондове на ЕС
– Кредити от банковите институции при едни оптимални размери.
2. Усъвършенстване на организационната структура. Необходимо е обединяване на двете структури за товарна дейност и за пътническа дейност в една структура. С обединяването ще се ликвидират дублиращите звена не само в сферата на администрацията, но и в някои експлоатационни звена. Пример. Във възловите гари сега има отделно ревизор вагони за пътническите влакове и за товарните влакове. Техническото обслужване на пътническите и товарните влакове може да се извършва само от една бригада. И най-важното ще се намалят разходите – фактор за увеличаване на финансовия ресурс.
3. Увеличаване обема на превозите. С наличния работен парк от пътнически и товарни вагони могат да се превозят допълнителни пътници и товари при почти същите експлоатационни разходи. Това изисква да се увеличи броят на пътуващите във влаковете и да се ускори оборота на товарните вагони. Необходимо е да се въведе постоянна функционираща система за установяване на пътникопотока по основните направления и въвеждане на гъвкав график за движение на влаковете. За губещите влакове да се приеме механизмът за субсидиране. Другата алтернатива е – да се преустанови тяхното движение. Опитът в последните месеци показа, че този вариант не проработи.
 
Да продължи субсидирането
 
за компенсиране на безплатните и с намалени цени пътувания на социалнослаби слоеве от населението. Това е част от социалната политика на държавата. Елемент от конструкцията за изграждане на социално насочена пазарна икономика. Икономическата логика изисква размерът на субсидиите да се определя на стойностни параметри. Примерно. Размерът на субсидиите за текущата година да се определя на базата на отчета на предходната година. При настъпили изменения в текущата година се внасят налагащите се корекции. Такъв механизъм сега се прилага в топлофикационните дружества и в прилагането на швейцарското правило при определяне ръста на пенсиите.
Главният резерв за ускоряване оборота на товарните вагони е в намаляване времето за товаро-разтоварна операция (местен престой).
4. Премахването на лихвите по кредитите. Това ще бъде решаващ фактор за излизане от финансовата криза. Това може да се постигне, ако се погаси кредитният дълг.
5. Прекратяване кражбите на течни горива. През последните години това явление се превърна в ежедневие. Нанесените щети възлизат на милиони левове. Дано взетите мерки дадат резултати
6. Продажба на амортизирани локомотиви и вагони на скрап. Такива още се намират по гаровите коловози на железниците.
7. Изменение на механизма за начисляване на амортизационните отчисления за превозните средства – да се начисляват не по време, а по норматив към пробега на локомотивите и вагоните. Годишните разходи ще се намалят. Когато превозните средства са в престой, амортизационни отчисления не се правят. Такъв механизъм се прилага за автомобилните превозни средства. Начисленията се правят на 100 км пробег. Начисленията за самолетните двигатели се правят на прелетен час. Необходимо е да се направят разчети по двата варианта, да се съпоставят и тогава, ако е нужно, да се приеме съответното управленско решение.
8. Необходимо е да се реши проблемът с нелоялната конкуренция между жп транспорта и автотранспорта.
9. Излизането на БДЖ на положителен финансов резултат ще бъде основание за осигуряване на средства от паричните фондове на ЕС за обновление на подвижния състав.
По пътя на реализацията на стратегията ще има много трудности, препятствия и предизвикателства от обективен и субективен характер. За да се преодолеят тези трудности, е необходимо
 
да се обединят усилията
 
на транспортното министерство, холдинговото дружество и съответните държавни институции. Споровете ще бъдат главно по осигуряване на финансовия ресурс, който в национален мащаб е дефицитна категория.
Далеч съм от мисълта, че съм изчерпал целия репертоар от оздравителни мерки. Думата имат експертите в областта на експлоатацията, финансите и икономиката на железопътния транспорт. Крайният извод е, че с реализацията на стратегията изходният светофар ще покаже зелена светлина и тогава тренът уверено ще потегли за крайната гара на железопътната високоскоростна магистрала.
 
*Авторът е бивш зам.-министър на транспорта
Източник: в.Дума
Автомобилен транспорт

Петър Мутафчиев, председател на ФБТИ: Лошите парламентарни практики на управляващите доведоха до напрежението в сектора на пътническите превози

Господин Мутафчиев, каква е причината за напрежението при автобусните превозвачи, заради което от утре се очакват протестни действия? Причината е ясна, неизпълнени ангажименти от страна на управляващите да предприемат действия […]

ЖП транспорт

През Закона за ЖП транспорта МС бетонира нови тлъсти бонуси: Мая

на Министерския съвет, главните и административните секретари в изпълнителната власт, постоянният секретар на Министерството на външните работи и постоянният секретар на отбраната; ръководителите на бюджетни организации или други длъжностни лица. […]