Време за тол система

Михаил Рангелов

 

Едва ли има и 10 процента от българите, които да са запознати с особеностите наТОЛ-системата. За по-голямата част от обществото това звучи като допълнителна такса, която има за цел да доизточи и така или иначе тънкия портфейл на средностатистическия българин. Естествено по подобен начин прозвуча и собствената ми съпруга, на която казах, че евентуалното ни пътуване до Варна би се оскъпило с 15-тина лева в едната посока, ако АМ "Хемус" бъде изградена чрез публично-частно партньорство. Съответно тя веднага прие идеята, при положение, че годишната винетка отпадне.
Да, точно тук е една от големите заблуди, поради които обществото бяга от идеята за ТОЛ система. На практика никой не е информиран, че тя означава край на винетните такси. Просто заменя един вид плащане с друг – по-справедлив.
За съжаление в България няма яснота около начина, по който ще се реализира самата система – както и по какъв начин ще се отчита тя. Например дали ще става с устройство, със специален стикер или по друг начин.
Не е ясно и какви цени ще се плащат. Например в Хърватия цените са уеднаквени, като базисната цена е 0,40 куни на километър (като един лев е равен близо на 4 куни), като тя се умножава с коефициент за различните видове превозни средства. В следсвтие преминаването с лека кола по магистралата Загреб – Риека, която е около 60 километра струва около 18 лева.
Какво би следвало да се включва в таксата за преминаване в участък с ТОЛ-система? Това са средствата, необходими за изграждане на отсечката, разхвърляни в един разумен период на концесията плюс разходите по поддръжката на самата магистрала.

Колко би струвала тол таксата на АМ "Хемус"?

Нека да разгледаме един по-общ пример с по-конкретни цифри. Участъкът от магистрала "Хемус", за който все още няма осигурено финансиране е дълъг 252 километра. Нека да примем, че той ще бъде изграден чрез публично-частно партньорство – например чрез участието на пенсионен фонд. Това означава, че държавата ще даде на концесия този участък примерно за 30 години, фондът ще финансира изграждането на магистралата, ще отговаря за поддържането на участъка, като срещу това ще събира тол таксите за преминаването.
Според последните предпроектни проучвания на НК "Стратегически инфраструктурни проекти" стойността на цялото строителство на участъка е 1,734 млрд. лв. Ако приемем, че то ще се изплати за първите двайсет години от концесията, получаваме сума от 86,7 млн. на година или 237,5 хиляди лева на ден. Към тази сума трябва да сложим необходимите пари за поддръжка на магистралите. Нека да приемем, че сумата е около 1800 лв на километър на месец (средна стойност на подписаните договори в края на 2012 година), това прави 14,9 хиляди лв на ден. Или общо необходимите приходи са 252,4 хиляди лв дневно.
Според същото проучване към 2020 се очаква потокът от автомобили на ден да достигне близо 13 хиляди. От тях близо 9 хиляди са леките автомобили, а 4 хиляди – леките и тежки товарни камиони и автобусите. Практиката в редица европейски страни – например Ирландия – е тол таксата за леките товарни автомобили да е два пъти колкото тази за пътническите коли, а за тежките – три пъти по-висока. Ако приравним към леките автомобили другите категории (лек товарен=две коли, тежък камион = 3 коли), можем да предположим, че по груби сметки през тол участъка ще преминава еквивалента на 18 хиляди леки автомобила дневно. При необходими приходи от 252,4 хиляди лева на ден това прави такса от 14 лева на лек автомобил за еднократно преминаване през участъка. Сума, която не изглежда никак стряскаща на фона на годишната винетка от 69 лв. Или грубо казано при смяната на годишната винетка с тол система за същите пари може да се мине пет пъти през споменатия участък.
Разбира се споменатите груби сметки важат за концесии на "зелено" – или при тепърва започващо строителство. Нека да не забравяме, че голяма част от съществуващите магистрали са вече изградени – или със средства от бюджета – или още по-добре – със средства от европейските фондове. Това означава, че тяхната стойност няма да участва във формирането на тол таксата.
Нека да вземем за пример автомагистрала "Тракия" – по споменатите по-горе изчисления за 360-километровия участък сумата за поддръжка е от порядъка на 7,8 млн. лв. годишно. Нека не забравяме, че голяма част от нея вече е на почти десет години и подлежи на някаква степен на ремонт. Тъй като няма официални данни нека да предположим, че за следващите двадесет години ще са необходими 400 млн. лв за капиталови разходи. Това прави близо 20 млн. лв. на година. Ако пак направим сметките както за магистрала "Хемус", за магистрала "Тракия" ще са необходими приходи от 76 хиляди лева на ден. При планирани близо 26 хиляди автомобила дневно през 2020 г., това означава, че таксата за преминаване по магистралата трябва да бъде 3 лв. в едната посока. Дори и като се има предвид, че голяма част от автомобилите не пътуват по цялата магистрала, а само по част от нея, нужната тол такса ще бъде не по-висока от 5-6 лева. Или между 1,3 и 1,6 стотинки на километър. Сумата разбира се сме я сметнали за "Тракия", но тя е в голяма степен подобна и за другите изградени магистрални участъци.

Второкласната и третокласната мрежа

Остава открит въпроса за финансирането на строителството и поддръжката на второкласната и третокласна пътна мрежа. Тя не е обект на тол системата, а от друга страна вече ще имаме отпаднала винетна такса. Това, което са измислили по-белите от България страни е тази мрежа да се финансира с процент от акциза на продадените горива. Защото няма какво да се лъжем – сегашната винетна система не работи. Ако някой друг твърди обратното – нека да се разходи по пътя между родното село на големия писател Елин Пелин Байлово и съседното Смолско. Където според преданията в дупките на пътя има изчезнали цели семейства с личните им автомобили.
Големият плюс от преминаването от винетна към тол система ще бъде освобождаването на сериозни средства, както от бюджета, така и от европейските фондове. Които могат да бъдат насочени точно към плачевно изостанали пътища като Байлово – Смолско.
Разбира се тук изниква един друг въпрос. Защо навсякъде се говори за въвеждането на тол системата чак през 2018 година? Както се казва – тогава я камилата, я камиларя. технически няма никакъв проблем това да стане още догодина. Основният въпрос е

кой има интерес от протакането във времето?

На първо място съществуващото статукво. Системата на Батко и Братко не е измислена нито от ГЕРБ, нито от Орешарски, нито от Тройната коалиция. При положение, че държавата дава парите, дори и при добро желание кражбите и комисионните са ежедневие. Ако обаче инвеститорът е частен – контролът е в пъти по-строг, а милиметрите асвалт, превръщащи се в луксозни къщи и лимузини са само мираж.Та кой инвеститор би искал само след три години да оправя магистрала, нагъната като хармоника заради некачествено строителство? А частните инвеститори в публична инфраструктура биха били достатъчно добър мотиватор за строителните компании да предлагат по-качествено изпълнение на услугата.
На второ място от съществуващата система интерес имат превозвачите. И то преди всичко чуждите. Докато българските превозвачи все пак оставят допълнителни средства в бюджета под формата на данъци, турските им колеги например срещу еднократна годишна винетка от 1000 лева могат да преминават през всичките ни пътища по колкото пъти си искат.
Оказва се обаче, че тол системата ще бъде от полза за част от превозваачите. "Едно от основните ни пера за разходи са ремонтите на автобусите след експлоатация по лоши пътища от републиканската пътна мрежа, включително и магистрали", обяснява пред "Транспортал" Ясен Бачев, изпълнителен директор на една от най-голямите автобусни компании – "Юнион Ивкони". Според него ако въвеждането на тол системата означава подобряване на пътищата, това значително ще намали разходите за ремонт на автобусите и ще е от плюс за автобусните компании.
Разбира се тепърва ще се взима решение какъв вид тол система и по какъв начин ще бъде въведена. Тя обаче е доказала ефективността си в световен мащаб и в почти всички страни от Европа. Въвеждането и е въпрос на (дано да е кратко) време и тепърва ще бъде обект на дискусии. В чието провеждане се надяваме да участваме и ние.
 

Автомобилен транспорт

Лобизъм сви три пъти прогнозните приходи от тол-системата

Лобистките „хватки“, прилагани  активно и системно от фирмите за тежкотоварен автомобилен транспорт  у нас, са  основната причина приходите  от въведената на 1 март тол система да паднат  три пъти под […]

ЖП транспорт

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ ОДОБРЯВА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО ЗА ОБЯВЯВАНЕ НА 2021-ВА ЗА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦАТА

Комисията по транспорт и туризъм (Tran) към Европейския парламент прие предложение за обявяване на 2021-ва за Европейска година на железницата. Предложението беше обявено през март в подкрепа на целите за […]

ЖП транспорт

Вземания за над 110 млн. лв. обезкръвяват НКЖИ

Въведеното  извънредно положение в страната през март и засилените противоепидемични мерки и ограничения  повлияха върху  пазарната конюнктура и в момента в транспортния сектор се наблюдава забавяне при издаването на разрешения  за […]