| В София тръгна Третият лъч на метрото. Четири от метростанциите „Хаджи Димитър“, „Театрална“и „Орлов мост“, както и „Горна баня“, която ще бъде пусната по-късно, са проектирани от екипа на арх. Константин Косев и са построени от „Трейс Груп Холд“ АД Изпълнителният директор на Холдинга инж. Боян Делчев, минути след откриването сподели:“ Няма лесен инфраструктурен обект, всеки си има своя специфика. В София тунелното строителство е предизвикателство за инженерите и строителите, защото има неподходящи песъчливи почви и подпочвени води, работи се на възлови кръстовища, с натоварен автомобилен трафик. Начинът, по който се изпълни преминаването между метростанции 5 и 6, под действаща жп линия, на изключително малка височина от темето на тунела до кота релса, и в добавка почви от пясък и вода е пример за това, че българските инженери знаят какво и как да се направи. При нас излезе и тунелопробивната машина, което изискваше пълна стиковка в срокове и линейни графици. На Трета линия на метрото се направи и нов тип контактно-кабелна мрежа за България. С екипи и хора, които знаят какво правят, колкото и да е сложна една задача, тя се решава успешно, изграждането на зелената линия на столичното метро е доказателство за това. Оценката за нашата работа се дава от хората, които ежедневно пътуват с метрото, както и от тези които ще предпочетат подземната железница вместо автомобила, спестявайки си време. Резултатът за всички ни е намален автомобилен трафик и намаляване на вредните емисии в столицата. Продължаваме разговора за предизвикателствата, пред които са се изправили инженерите и строителите на Трейс с ръководителите на проекта- двамата млади инженери Петър Костов и Владислав Петров, оставили сърцето и душата си в третия метродиаметър – През какви трудности се изправихте при изграждането на Третия лъч на софийското метро?– Петър Костов (П.К.): Станциите в центъра на София, които изгради „Трейс Груп Холд“, минават до коритото на р. Перловска. Най-тежкият момент беше при оразмеряването, тъй като станциите са като една празна бутилка с вода, поставена в леген, която се опитва да изплува. Например, метростанция „Орлов мост” е на 24 м дълбочина, което означава, че има огромно налягане воден напор. Това води до търсене и прилагане на иновативни подходи, както в хидроизолацията на станциите, така и как да бъде изградена самата станция. От строителна гледна точка най-големият проблем е водата, от човешка гледна точка са хората – имаме много голяма липса на кадри в цялата страна. Майсторите в строителството се търсят навсякъде по света. Имахме множество комични ситуации през годините, все пак строителството продължи 4 години. Владислав Петров (Вл. П.): Метростанцията при кв. Овча купел е характерна с няколко неща, но основното е, че минава под софийския околовръстен път. Една от задачите ни беше да изпълним конструкцията без да затрудним движението или поне да го затрудним за минимално кратко време. Използвахме популярен метод в метростроителството т.н. „милански метод”. Отбихме движението, изградихме укрепващата конструкция заедно с т.н. „миланска плоча”, засипахме и продължиме работа по останалата част на метростанцията. Всичко това се случи без да спираме движението. – С какво са характерни проектираните и изградени от вас станции?П.К.: Участъкът от Орлов мост до бул. „Владимир Вазов“ е много водонаситен, той е с консистенцията на боза. За да се изгради тунел в този масив беше огромно предизвикателство от гл. т. на тунела. Съумяхме да изсушим участъка с изпреварващо водопонижение и дренажи през самия тунел, идеята беше да изсушим тунела, така че той да има здравината да понесе изкупните дейности. Това беше един от най-тежките тунели, правени в София досега. Вл.П.: Метростанция „Горна баня” има пешеходна връзка към новоизградена жп спирка, част от нашия проект, по жп линията София-Перник-Радомир. В този си вид станцията стана доста по-голяма от обикновено. Това се прави за втори път в обхвата на метрото в София. Първата такава, отново изпълнена от “Трейс Груп Холд”, е при станция “Искърско шосе” в кв.“Дружба“. Изградихме линеен пункт по “Нов Австрийски” метод към станцията защото е последна за трети метродиаметър. Интересното при него е, че работата се извършваше на две нива – подземно за гарирането на влакчетата, и наземно за пешеходна връзка с жп спирката. – На какви материали заложихте при изпълнението на т.н. „Нов австрийски метод”?– П.К.: Като цяло в тунелното строителство правилото е едно – използва се най-новото, най-модерното, тъй като там грешките може да отнемат човешки животи. Използвахме специални ситеми за пръскан бетон и пластификатори, спомагащи бетонът да има малко загуби при нанасяне, след което бързо да набира първична якост. Вл.П.: Бих допълнил, че ако има български аналози, които са качествени, предпочитаме да ползваме тях пред някои чуждестранни фирми. – Имаше ли места, откъдето не знаехте накъде да продължите?– П.К.: В една подобна геология винаги има проблемни зони. Благодарение на опитния проектантски екип успяхме да изберем правилните пътища така че да няма сериозни аварии по изпълнението на тунела. Вл.П.: Целият екип е достатъчно добре подготвен, материята ни е позната толкова добре, че вече няма какво да ни изненада. Работата протичаше гладко. Готови сме за нови проекти. – При ръководенето на такива големи и отговорни инфраструктурни проекти е важно да имаш учител. Вие имахте ли учител, инж. Петров?– Вл.П.: Инж. Йовко Жилков започва работа по метрото заедно с проф. Николай Михайлов от метростанцията в Младост 1. За него може да се каже че е лидер, а не просто някакъв висшестоящ фактор.Инж. Жилков е непрестанно до хората от екипа си, напътства, учи. Ние отговаряхме за отделни участъци, а в неговата глава бе целият трети диаметър, с работата ни в единия и другия край му край.Всичко това на думи може да изглежда като клише, но е истина. Няма човек, който да го познава и да може да каже лошо за него. – Какво предстои оттук-нататък?– П. К.: Бъдещето на метрото е обект на европейско финансиране, европейско финансиране на Столична община и Общински съвет и съответно републиканско съфинансиране. Към момента има готови проекти, ясно е накъде може да се продължи, така че да обхване максимално повече хора и да намали в пъти автомобилния трафик в града. Вл. П.: Силно се надявам, че работата по метрото ще продължи, няма да се приключи с тази или следваща поръчка. П. К.: Метрото е проект със специален статут, той е приоритетен инфраструктурен проект за държавата ни, защото позволява на стотици хиляди хора да се придвижват безпроблемно, намалява парниковите емисии и фоновите прахови частици в многомилионна София. Ние, строителите на метрото имаме късмет, че сме част от това и сме удовлетворени, че участваме в създаването на нещо, което е полезно за хората. – На какво ниво е нашето метро спрямо другите европейски държави?– П. К.: Всеки един такъв мащабен обект ражда своите герои. Опитът и знанията, които натрупахме ни позволява да работим в различни точки на света, но усещането за изпълнен дълг е, когато виждаш, че стотици хиляди хора достигат навреме до семействата си или на работните си места или на приятелска среща бързо и комфортно. Много хора с труда и устремеността си успяха през годините да изработят този чутовен проект, защото не само за мащабите на България това е един много сериозен проект. Нашето метро е едно от най-младите метра и е на немалко километри (47 км). Все още има европейски столици без подземни железници.Екипът на Метрополитен за малко време успя да постигне чудеса и да направи метро, еквивалентно на всяка една подобна институция в световен мащаб. Мисля, че се нареждаме до най-големите Сингапур, Малайзия и т.н. ___инж. Петър Костов работи в структурата на „Трейс Груп Холд“ АД от 2014 г. Той завършва инженерна магистърска програма, „Строителство на транспортни съоръжения“ в УАСГ, София след което учи публични финанси в УНСС, София и „Бизнес Мениджмънт и планиране в строителството“ във ВУЗФ. Професионалната си кариера стартира като проектант, участва в строителството на Софийски околовръстен път като технически ръководител и зам. ръководител проект в част големи съоръжения, ръководи строителството на Пътен надлез „Филиповско шосе“ над СОП. През 2016 г. става ръководител ОБЕКТ: Проект за разширение на метрото в София: Трета Метролиния депо „Ботевградско шосе“ – бул. „Вл. Вазов“ – Централна градска част – жк „Овча Купел“. инж. Костов е асистент в Транспортен факултет на УАСГ инж. Владислав Петров работи в „Трейс Груп Холд“ АД от 2012 г. до днес. Завършва образованието си във Варненски свободен университет „Черноризец Храбър“. Инж. Петров е заместник ръководител проект :Проект за разширение на Метрото в София, Трета Метролиния – „Бул. „Ботевградско шосе“ – бул. „Владимир Вазов“ – Централна градска част – ЖК „Овча Купел“ ЕТАП ІІ – от км. 11+941.33 до км 15+749.00 с четири метростанции.“ |
| https://www.youtube.com/embed/Dixnnb-NePo Метростанция III-6 „Театрална“ |
| https://www.youtube.com/embed/NzM_PHPt8Dw Метростанция III-5 „Хаджи Димитър“ |
| Източник: http://epicenter.bg/article/Inzheneri/225620/4/0 |
