БДЖ на печалба за първи път – това отчете ръководството през лятото на 2016 г. Нещо повече, дълговете на компанията са намалели двойно от началото на кризата. На пръв поглед всичко изглежда чудесно. Някой би казал, че няма нужда от допълнителни мерки или реформи. И наистина, защо да се правят промени в една печеливша и добре работеща компания? Реалността обаче съвсем не е толкова позитивна за БДЖ . Всъщност печалбата в началото на 2016 г. не се дължи на подобрение на работата на железница – дължи се на промяна в счетоводната й политика. През 2016 г. ръководството променя начина на начисляване на амортизации и значително сваля амортизационните отчисления (по-точно отлага ги във времето). Тази счетоводна еквилибристика обаче реално не променя абсолютно нищо. Нито се увеличават паричните потоци, нито клиентите, нито разполагаемите средства. И имат краткотраен ефект -към края на 2016 г. железница отново излиза на загуба. Загуба отчитат както пътническите превози (3 млн. лв.), така и товарните превози (0,4 млн. лв.), а холдингът БДЖ като цяло е със загуба от над 31 млн. лв. за годината. Тази загуба е значителна, но тя е само малка част от проблема. БДЖ получава 175 млн. субсидия от държавния бюджет всяка година плюс още 30 милиона за капиталови трансфери и допълнително близо 12 милиона за компенсиране на тарифни намаления. всичко това прави 217 млн. лева на година, като в сметката не включваме други 135 млн. лв. годишно за железопътната инфраструктура .
Като цяло при пътническите превози 80% от приходите идват от държавата. Само 20% са от продажба на билети на пътници. За железница като цяло 60% от приходите идват от държавата. Причината е, че БДЖ постоянно губи пазарен дял – вози все по-малко пътници и все по-малко товари. През 2016 г. товарните превози отбелязват спад от цели 25%, а броят на пътниците намалява с 5%. И тези спадове не са еднократни, а почти ежегодни. В пътническите превози железница е изправена пред няколко конкурента: от една страна са автобусните фирми, които са по-гъвкави, предлагат по-качествена, по-редовна и по-бърза услуга и имат средства да инвестират в нови автобуси. От друга страна са автомобилите – за последните три десетилетия броят им се увеличи тройно и до 2020 г. ще достигнат 4 милиона. Изграждането на магистралите значително подпомага автобусите и автомобилите, докато обновяването на железопътната мрежа е доста по-бавно, а влаковете са безнадеждно остарели и бавни. В товарните жп превози освен конкуренцията от камионите има и друг, по-директен конкурентен натиск – частните железопътни превозвачи. „БДЖ – Товарни превози “ отдавна не е монополист, а се конкурира с нарастващ брой частни жп компании, някои от тях международни. За разлика от държавната железница , която е натоварена с огромен брой служители и съответно разходи, които трудно може да намали, частните компании започват на чисто и се справят по-добре от финансова гледна точка. През миналата година частна компания купи и внесе нов електрически локомотив в България -нещо, което се случва за първи път от началото на прехода. Също частна компания пусна блок-влак от България до Германия. в същото време техниката на БДЖ е стара и постоянно се нуждае от ремонти, а от гледна точка на управление и маркетинг държавната компания не успява да се мери с частните си конкуренти. Заради просрочените си дългове държавната железница няма възможност и да инвестира, като всичките й свободни средства се насочват към обслужването на стари дългове. Заради просрочените си дългове БДЖ няма достъп до свежо външно финансиране, а заради натиска на кредиторите използва ресурсите си основно за плащане на задължения. Държавното финансиране, което трябва да подпомага железница , отива за покриване на загуби и погасяване на дълговете вместо за инвестиции – съответно дълговете намаляват, но няма нови локомотиви и вагони , качеството на услугата пада и клиентите намаляват.
Как да се излезе от тази ситуация? Отговорът, който дават от железница , е лесен – държавата да даде повече пари за субсидии, повече пари за инвестиции и да изплати старите дългове. Звучи много примамливо. Дайте повече пари и всичко ще се оправи. За съжаление, не е толкова просто. Товарните превози работят на конкурентен пазар и не може да получават държавна помощ и държавно финансиране, защото това би изкривило конкуренцията. в същото време заради просрочените дългове държавната компания няма и достъп до банково финансиране. А заради неефективност и лошо управление се трупат загуби и съответно няма и вътрешни ресурси за инвестиции. В резултат на това „БДЖ – Товарни превози “ постоянно губи пазарен дял и се декапитализира, което неминуемо ще доведе до загиване на компанията при запазване на сегашния начин на управление (отделно кредиторите може да си вземат заложените вагони , което отново води до загиване).
Единствената възможност за спасяване на дружеството е приватизация – и то приватизация чрез привличане на стратегически инвеститор, който има както опит, така и финансов ресурс, за да модернизира и повиши конкурентоспособността на бившия монополист. Но и приватизацията не е лесна, тъй като много от активите на товарните превози са заложени заради дългове на холдинга БДЖ . Отделно дейността е обременена от множество неефективности, локомотивите и вагоните все повече остаряват, а финансовите загуби и постоянното намаление на пазарния дял също намалява интереса. Много потенциални купувачи решиха да инвестират в собствени локомотиви и вагони , вместо да купуват старото БДЖ . все пак шанс за приватизация има, но е необходимо да се сключи споразумение с кредиторите и да се освободят заложените активи. При пътническите превози положението е още по-катастрофално, въпреки че компанията получава обилно държавно финансиране. всъщност може би точно заради държавното финансиране пътническите превози не се притесняват от загубата на пътници и от празните влакове – това води до сбъркани стимули. вместо да се бори за пазарен дял и привличане на клиенти, БДЖ се бори за повече пари от държавата. Но дори като получи пари от държавата, железница не ги инвестира в подобряване на услугата или в повишаване на конкурентоспособността – а ги ползва единствено за покриване на загуби и дългове. За последните 5 години БДЖ е получило над 1 милиард лева от държавата – огромна сума, която обаче въобще не е допринесла за подобряване на услугата. При товарните превози БДЖ все още има голям пазарен дял, макар че той постоянно намалява. При пътническите превози железница отдавна е загубила пазарния си дял – според данни на ЕК от 2011 г. тя има едва 5,5% пазарен дял, а останалото вече отдавна е при автобусите. Железница трябва да стане много по-конкурентна, за да привлече обратно пътници. И това трудно ще се случи при сегашния начин на управление. Полезно е, че благодарение на еврофондовете се обновяват най-важните железопътни трасета -това би могло да позволи железница да стане по-бърза от автобусите и да се конкурира успешно с тях. въвеждането на толтакси за пътищата също ще бъде благоприятно за БДЖ . Но най-важното е железница да стане привлекателна за пътниците, а това изисква инвестиции в нови локомотиви и вагони , добро управление и фокус върху качеството на услугата.
В някои страни държавните железници се управляват като частни фирми – там за шефове се привличат доказани мениджъри от частния бизнес и няма политическа намеса. Тук този модел засега не е прилаган, но е време да го тестваме – и не само в железниците. В други страни отделни линии се отдават на частни превозвачи чрез търг – те инвестират, купуват вагони и локомотиви , привличат пътници чрез конкурентно поведение. Този подход би могъл да осигури значителни инвестиции в жп сектора и да върне част от пътниците от автобусите. Може да се мисли и за по-кардинално решение – като приватизация на цялата компания за пътнически жп превози. Ако може да се привлече опитен оператор като немската „Дойче Бан“, ще има шанс за БДЖ . Дали обаче има политическа воля за подобно решение? Защото реформите са трудни и непопулярни – но алтернативата е бавно, но сигурно загиване на държавната железница .
