Големите визионери за развитието на нашата железопътна мрежа от края на XIX и началото на XX век разглеждат железопътната линия Радомир-Кюстендил-Гюешево (тогава Турска граница) с дължина 89 км като последна, заключителна част на Централната железопътна линия София-Горна Оряховица-Варна. Очакванията са това да бъде голяма стопанска и геостратегическа придобивка за страната ни – със завършването на отсечката до Гюешево „голямото ни черноморско пристанище Варна ще започне да обслужва българските жп станции от българо-турската граница при Деве баир, по цялата дължина на българската държава“.
След проведен търг, през 1905 г. строежът на линията е възложен на командитното дружество „Иван П. Златин и Сие“, което се задължава да изгради обекта срещу 12 377 000 лева при пусков срок 1908 година. Според проекта трябва да се изградят 14 големи моста, 18 тунела и множество други инженерни съоръжения. Поради възникнали трудности впоследствие пусковият срок е удължен с една година.
Проучването на трасето в участъка до Деве баир е направено от нас, а на частта Деве баир-Куманово – от Турция. Междуправителствените преговори между България и Турция също вървят успешно и всички са с очакването, че най-после ще се осъществи толкова важното за нас свързване със Скопие, а оттам и със Солун и Адриатическо море.
Но скоро надеждите са попарени – поради напрегнатата обстановка на Полуострова, непосредствено преди избухването на Балканската война от 1912 г., това свързване се отлага с много десетилетия напред във времето.
Железопътната линия Радомир-Кюстендил-Гюешево е предадена за експлоатация на две части: Радомир-Кюстендил с дължина 54 км на 26.7.1909 г., а Кюстендил Гюешево – след година, на 16.7.1910 г. Преди 115 години, през 1909 г. откриването на линията в Кюстендил е било особено тържествено – със специален влак пристига целият Министерски съвет, заедно с инженери на високи ръководни длъжности и журналисти. Напълно в духа на онова време е отслужен молебен, вълнуващи речи произнасят кметът на града Стоян Илиев и министър-председателя Александър Малинов.
Гара Кюстендил, началото на ХХ век.
Със своите 944 м надморска височина гара Гюешево не само е най-високо разположената гара по мрежата с нормално междурелсие, но още от въвеждането си в експлоатация има функцията на „международна разменна станция“.
За началото на ХХ век изграждането на железопътната линия Радомир-Кюстендил-Гюешево по своята същност е реализация на един много мащабен международен проект: финансирането му е осигурено чрез заем от френски банки; релсите са доставени от Англия; металните мостови конструкции идват от Германия; взривните вещества са закупени от Австро-Унгария; дървените дъбови траверси с добро качество са получени от Сърбия; дяланият камък за инженерните съоръжения се добива от Владайската кариера, а баластът за горното строене е от кариери, разработени в съседство с трасето. Интернационален е и съставът на строителите – като подизпълнители при изграждане на тунелите са наети италианци и черногорци, а по трасето заедно с българите работят турци, албанци и сърби. Можем само да предполагаме с колко и какви трудности е била свързана навременната реализация на поръчките, както и логистика на доставките, и особено на тези от Западна и Средна Европа.
В самото начало на Втората световна война линията към Адриатика получава „второ дихание“ – на запад от Гюешево отново тръгва замразеното от 30 години строителство, но линията и този път не успява да стигне до Скопие…
С Постановление на Министерския съвет от 3.5.1941 г. е разпоредено да започне изграждането на участъка Гюешево-Крива паланка-Куманово. С ускорени темпове се строи до м. август 1944 г., когато по силата на стеклите се исторически обстоятелства работите са преустановени.
Известно съживяване се забелязва в края на 40-те години, но след влошаването на отношенията с Титова Югославия, всичко замира. Чрез растителността, природата отдавна е „превзела“ онова, което е останало от граденото през годините на последната световна война. Като тъжен свидетел на стремежите и надеждите на поколенията от онова време стои незавършения тунел под Деве баир с дължина 2368 м, от които откъм българската страна са 1194 м, а като облицовка напълно са завършени само 550 метра.
Строителство на железопътната линия в участъка Гюешево-Крива паланка-Куманово, 1943 г.
Голямата представителна сграда на приемното здание на гара Кюстендил, дело на чешкия архитект Рудолф Фишер и сега, след 115 години продължава да е все така внушителна и да впечатлява с богатата си фасадна декорация и с високата си архитектурна стойност. През трагичните за България години на войни за национално обединение Кюстендил е нашата „военна столица“ и на гарата му с почести са били посрещани и са пребивавали почти всички короновани особи на нашите съюзници от онова време.
Посрещане от цар Фердинанд на височайши гости на гара Кюстендил, 1918 г.
Излъчваща непреходно достолепие, 115-годишната гара Кюстендил си остава „заредена“ с много история, но тя продължава да е преди всичко една красива широко отворена врата към оня мечтан от нашите забележителни предшественици железен път за загадъчната Адриатика през Скопие.
От Кюстендил, преодолявайки геодезическа височина от 417 м, след 34 км железопътното трасе достига гара Гюешево, която от 1910 г., вече повече от век е в очакване да стане „международна разменна станция“. Построената през 1999 г. в съседство нова сграда на митницата е като символ на упоритата ни надежда, че това въпреки всичко ще се случи… А декоративните ъглови пиластри в сецесионова стилистика по фасадата като че ли искат да ни напомнят, че някога гаровото приемно здание е било и щаб на легендарната 5-та армия на генерал Тошев, и полева болница под егидата на царица Елеонора, и дори селско училище…
Гара Гюешево, съвременна фотография
Със своите 34 км железен път и разположените по него 7 големи моста с обща дължина 197 м, 8 тунела с обща дължина 950 м, 12 прелеза и проектна скорост от 65 км/ч (по технически причини експлоатационната й скорост сега е по-ниска) линията Кюстендил-Гюешево е с технически параметри на обект, проектиран и строен в самото начало на ХХ век.
В по-голямата си част трасето й се придържа към дефилето на забързаната и шумна река Бистрица. Сега железопътното трасе на тази 114 годишна линия оставя усещането за някаква застиналост във времето, на обект, изпаднал в някакъв исторически унес.
Изящната козирка на сградата на спирка Мазарачево е някакво ранно намигване към българския архитектурен модернизъм; скромната сградичка на спирка Кършалево е като тихо допълнение към бушуващата красота на околната природа; със своята (като че неуместна днес двуетажност) гарата на Долно село е свидетелство за един друг и отдавна отминал живот, а липсващата дограма и някак зловещо зеещи отвори на вратите и прозорците на спирките Леска и Кутугевци са свидетелство за последните десетилетия с непоносимо горчив привкус.…
Дългите и дълбоки скални траншеи в района на спирка Церовица са напомняне за тежкия изнурителен труд на стотици мъже от началото на миналия век, а високите зидани от дялан камък подпорни стени (след повече от век тези съоръжения все още изглеждат като „направени по учебник“!) и добре съхранените съоръжения за надлъжно отводняване при спирка Дождевица, както и по цялото протяжение на трасето, са безспорно свидетелство за високото качество на изпълнение на строителните работи по онова време.
Благодарение на усилията на българската страна, трасето от Коридор VIII: София – Скопие – Дурас – Бари вече е част от новия Европейски транспортен коридор „Западни Балкани – Източно Средиземноморие“ и изграждането на модерни транспортни връзки по направлението от Бари/Бриндизи през Дурас, Скопие, София до Бургас и Варна вече не е само мечта.
А железопътната гара на Кюстендил, все така красива и достолепна, е в търпеливо очакване на онова бъдеще, когато на коловозите й ще спират влакове, пристигащи тук от далечните брегове на Черно и Адриатическо море.
Автор: инж. Иван Гогев
Иван Николов Гогев е роден през 1954 г. в село Драганово, Горнооряховско. Завършил е Строителния техникум „Христо Ботев“ в София, след което следва в Университета по архитектура, строителство и геодезия, и в Държавния университет за транспортни съобщения в град Санкт Петербург, където през 1981 г. се дипломира като строителен инженер. Работи в железниците още от студентските си години. В периода 1993-1998 г. е директор на Първа железопътна секция-София, след което от 1998 до 2003 г. е началник на Отдел “Железен път и съоръжения” в Генерална дирекция на НК БДЖ. След учредяване на ДП НКЖИ през 2002 г. е ръководител на Отдел “Вътрешен одит”, а от 2006 до 2009 г. е директор на Поделение “Железен път и съоръжения”. В периода 2009-2019 г. е ръководител на отдел в Поделението. През 2005 г. получава сертификат “Европейски железопътен инженер” от UEEIV. В продължение на 10 години работи в Управителния съвет на “Националното сдружение-общество на инженерите по железен път” (НСОИЖП) и е негов председател от 2000 до 2003 г.
Автор е на книгите: „Железният път като вдъхновение“(2023), „150 години железопътна линия Русе – Варна“(2016), „60 години Дунав мост Русе – Гюргево“(2014), „Христо и Георги Калицови – големите железопътни инженери от Драганово“(2018). Има над 20 публикации по теми на ремонта и поддържането на железния път и съоръженията, сигурността на превозите, инженерната антропология и геополитиката.
Използвани източници:
Станишев, Христо. „История на строежите и съобщенията в България от Освобождението до 1939 година“, София, 1948 г.
Деянов, Димитър. „Железопътната мрежа на България 1866-1975 г.“, София, 2005 г.
Атанасова, Ирина. „Опазването на архитектурното наследство на железопътния транспорт в България“, докторска дисертация в УАСГ, София, 2021 г.
Спомени на автора от негови инспекции по железопътната мрежа.
Фотографите са от lostbulgaria.com, wikimapia и от личния архив на автора.
