Следя с интерес изказванията на министър Караджов и дискусията по отношение на реформите в железницата и бих искал да споделя с читателите на Транспортал своето мнение.
За сведение на министъра има все още живи колеги ръководили и реформирали жп транспорта от 1990 година до сега в различни условия с цел привеждането му по европейски изисквания, но никой не ги търси за да обяснят какво са правили с какви мотиви и при какви условия. Явно министърът не е достатъчно информиран, за да заяви, че през 2001 г. е направена реформа и след това нищо не е направено, което е меко казано неистина. Реформите в жп транспорта по европейски изисквания започнаха още през далечната 1992 г., но нито са започнали при министър Караджов, нито ще завършат при него. Чрез Вашия сайт искам да задам няколко въпроса на Министъра по предложенията за реформа в жп транспорта, които той огласи тъй като както писах по-горе никой не си прави труда да ни кани на обсъжданията и да ни чуе. Позволявам си и да му направя и аз някои предложения.
Още малко отклонение към железницата
За сведение на министъра ръководил съм БДЖ -АД от октомври 2005г до март 2008г. През това време с екипа който изградих и разбирането и подкрепата на министъра и Министерството на Финансите подчертавам с подкрепата на синдикатите сме направили следното:
– поехме управлението с неплатени два месеца заплати в БДЖ. За два месеца наваксахме изоставането и влязахме в график на изплащането на трудовите възнаграждения което продължава и до сега.
– платихме всички задължения на БДЖ към държавата в лицето на Големи Данъкоплатци и към 31 август 2006г БДЖ нямаше задължения към тях. Платихме и въведохме в експлоатация поръчаните по време на Министър Николай Василев 25 мотриси „Дезиро“-Сименс доставени през 2005 и 2007 години, които стояха на митиница. Само ДДС-то им беше тридесет млиона лева.
– Най- важното – разработихме и внесохме в съда и той одобри необходимите документи и реализирахме през 2007г.разделянето на БДЖ-АД на Холдинг БДЖ и три дъщерни дружества – Пътнически превози-ЕООД, Товарни превози-ЕООД и Тягов подвижен състав-ЕООД. Точно това е универсалната реформа, която сега министър Караджов представя като своя идея. Последното дружество по време на министър Московски и изп. директор г-н Владимиров беше закрито. Още тогава казах,че е стратегическа грешка, която косвено се коригира сега с намерението да се създаде подобно дружество за ремонт.
– проведохме обществена поръчка и доставихме СТО пътнически вагона втора ръка от Германия които за 3-4 месеца въведохме в експлоатация и БДЖ работи с тях и до сега. По същия начин 15 години по-късно Министър Гвоздейков достави 75 пътнически вагона от Германия. Не знам колко са пуснати в експлоатация и за какво време.
Мога да изброя още много неща но се измества темата. И така моите въпроси са много но ще поставя само няколко.
Предлагате локомотивите и вагоните доставени след 2009 година и записани в активите на търговското дружество собственост на държавната БДЖ-Пътнически превози-ЕООД и други активи да се предоставят на частен оператор. По какъв законен начин ще стане това и какви счетоводни записвания ще се направят? Как това ще се отрази на финансовата стабилност на Пътнически превози-ЕООД?
Разделяте жп мрежата на три лота и провеждате процедура за предоставянето на влаковете и активите и на частни жп оператори.На практика това не е ли конкурс за избиране на менижърски екип за управление на държавни активи? Не е ли по-лесно направо да разделите ж п мрежата на три района и да подберете екипи за управлението им? Часниците да участват в конкурса със свои екипи.
Предлагате изграждането на някакъв Клирингов център който да разпределя приходите. Къде ще се ситуира той? По каква методика ще работи? Как ще се издържа? Разходите за това ще влизат ли в цената на билета? На кого ще е подчинен?
Имам още десетки въпроси но се надявам, че много от тях и Вие си задавате и имате законни и убедителни отговори. Ако нямате, трябва да създадете екип който да даде отговори. И една препоръка -работете със синдикатите. Ако не го направите рано или късно ще имате проблеми с тях и най вече с работниците.
Похвално и европейско е разбирането Ви, че жп транспорта трябва да е основа на обслужването на населението с пътнически транспорт. Според мен за да го осъществите трябва да направите няколко простички неща.
Да намерите форма и начин да накарате строителите и НКЖИ да ускорят два ,че дори три пъти темповете на изграждане на съвременната ж п инфраструктура на България. Например-темпото на реконструкция на коловозното развитие на гарите София и Подуене показва години на безпомощност и некомпетентност и си е сериозно предизвикателство за новото ръководство на компанията.
Времепътуването е основен критерий за избор на вида транспорт от хората. След него идва всичко останало.
Да се изгради нова техническа гара съоръжена с модерна техника стендове, системи за проверка, техника за почистване прахосмукачки, пароструйки, защитни облекла, почистващи препарати и други за техническо обслужване, почистване и екипировка на влаковите състави с прилагане на най-модерни технологии за това. Може да се използват терените на бившето хладилно депо София и бившата гара Подуене -разпределителна ако вече не са обещани на някой строител.
Да се изгради система за обучение на изпълнителски кадри за жп транспорт включвайки и Метрополитена по примера на бившия Полувисш железопътен институт.
Мисля ,че ако се направи това Реформата сама ще се изясни и имате шанс да постигнете обявените цели. И няма нищо срамно да стъпите на основата на това, което е правено преди вас.
