От мостика морският риск рядко изглежда като едно изолирано събитие. Обикновено всичко започва с промяна в обстановката. След нея се появява втори фактор, после трети, докато в един момент капитанът вече не управлява отделни рискове, а една изцяло променена оперативна среда.
Именно това се видя през последната седмица. Морска авария, инфраструктурен проблем, киберинцидент, военен риск, санкции и пазарен натиск изглеждат като различни теми, когато се разглеждат поотделно. От гледната точка на кораба обаче те много лесно могат да се окажат част от един и същ рейс.
15 септември — Virgo Transport 8
На 15 септември в Яванско море продължаваше мащабната спасителна операция след преобръщането на пътническия кораб Virgo Transport 8.
На борда са били 243 души. Към този момент 129 са били в неизвестност, шестима са били потвърдени като загинали, а 108 души са били спасени. Лошото време и силното вълнение допълнително затрудняват издирвателните действия.
За морския оператор подобен инцидент незабавно поставя няколко съвсем практически въпроса: устойчивостта на кораба, начина на товарене и разпределение на тежестите, укрепването на превозните средства, отчетността на пътниците и готовността за евакуация.
Това не са въпроси, които започват да се решават след настъпването на аварията. Истинската аварийна готовност се изгражда много преди нея — в процедурите, в подготовката на екипажа и в решенията, които на пръв поглед изглеждат рутинни.
16 септември — Yanbu
Само ден по-късно друг тип риск достигна до корабоплаването.
Повредата на саудитския източно-западен нефтопровод прекъсна товаренето в Yanbu и засегна част от планираните доставки. На пръв поглед това е инфраструктурен проблем, който се случва на сушата. За кораба обаче последиците бързо се превръщат в търговски и оперативен въпрос, свързан с товарната програма, наличния тонаж, сроковете, пристанищата и договорните задължения.
Част от саудитския износ се пренасочва към терминали в Персийския залив. Така зависимостта от Ормузкия проток нараства точно в момент, когато рискът в района също се увеличава.
Това е важна особеност на съвременния морски риск: когато един маршрут отпадне, рискът не изчезва. Той просто се премества към следващото тясно място.
17 септември — когато корабната мрежа стане част от системата за безопасност
На 17 септември американската брегова охрана и ФБР се качиха на два чуждестранни танкера, насочени към Съединените щати, след данни за компрометирани корабни мрежи.
При VL Prosperity е установена злонамерена киберактивност, като извършителят не е установен публично.
За капитана подобен случай не може да остане просто въпрос на информационните технологии. При такъв инцидент трябва да бъдат съхранени записите, алармите и данните от навигационните и машинните системи, както и комуникацията — всичко, което впоследствие може да покаже какво точно се е случило, в каква последователност и какви решения са били взети.
Когато информационната система е свързана с оперативните системи на кораба, компрометирането ѝ вече не е само киберпроблем. То се превръща в част от оперативния риск.
С други думи, корабната мрежа вече може да бъде част от самата система за безопасност.
18 септември — човешката цена и границите на външната защита
При инцидента с бункеровъчния танкер HERCULES STAR край Дубай изчезналият член на екипажа беше намерен мъртъв и потвърдените жертви станаха две.
При подобни случаи е особено важно да се запази ясната граница между факт и предположение. Причината и точният механизъм на инцидента не бива да се представят като установени, преди да има официално заключение.
Същия ден италианската фрегата Carlo Bergamini ескортира търговския кораб Jolly Oro през Баб ел-Мандеб в рамките на европейската операция „Аспидес“.
Това е реална форма на военноморска подкрепа, но от гледната точка на капитана въпросът е далеч по-конкретен. Каква помощ действително може да бъде получена? При какви условия? Какво остава отговорност на кораба и неговия екипаж?
Военноморското присъствие безспорно е фактор в оценката на риска, но то не отменя отговорността на капитана и не заменя собствената подготовка на кораба.
19 септември — Ормуз и цената на риска
Следващият тревожен сигнал дойде от Ормузкия проток.
Между 16 и 18 септември бяха съобщени няколко инцидента с танкери. Иранската революционна гвардия заяви, че е ударила и спряла танкера TREND, плаващ под флага на Того. Отделно британските морски власти съобщиха за танкер, поразен от неизвестен снаряд.
Връзката между отделните съобщения не е независимо потвърдена и това разграничение има значение.
При морския риск дори непотвърдената информация може да промени поведението на екипажа, оператора, застрахователя или наемателя. Това обаче не означава, че тя трябва автоматично да се превръща в установен факт.
Паралелно с това Саудитска Арабия увеличава част от износа си през маршрути, зависими от Ормузкия проток. Така се оформя особена зависимост: необходимостта от използването на протока нараства в същия момент, в който нараства и рискът при преминаването през него.
Пазарът също реагира. На 18 септември дневният еквивалентен приход за много големи танкери по маршрута Оман–Китай достигна около 870 947 долара.
Тук рискът вече има напълно измерима цена. Тя се вижда във фрахта, чакането, отклоненията, застраховането и всички допълнителни разходи, които една променена обстановка носи със себе си.
Когато всички рискове попаднат в един рейс
Разгледани поотделно, тези събития изглеждат несвързани: морска авария, прекъсване на инфраструктура, киберинцидент, военен риск, санкции и пазарна реакция.
От мостика обаче те могат да се окажат част от една и съща оперативна картина.
При преминаване през Ормуз например капитанът може едновременно да трябва да мисли за сигурността на маршрута, застрахователното покритие, санкционния режим, плащанията, възможните отклонения и готовността на екипажа да реагира при промяна на обстановката.
Именно тук е съществената промяна. Рисковете вече не стоят в отделни папки. Те се събират в едно решение, което трябва да бъде взето в конкретен момент, за конкретен кораб и при конкретни условия.
Парите също станаха част от морския риск
На 17 септември Министерството на финансите на САЩ наложи санкции на иранската криптоплатформа BitBank и на свързани с нея лица и компании.
Американските власти твърдят, че платформата е участвала в плащания, свързани с преминаването на кораби през Ормузкия проток и с финансиране на ирански структури. Това твърдение трябва ясно да се разграничава от независимо установен факт за всяка конкретна транзакция.
За корабособственика и наемателя практическото значение е друго. Днес проверката не приключва с кораба. Проверяват се контрагентът, плащането, посредникът и произходът на средствата.
Санкционният риск може да започне много преди корабът да достигне морската граница. Понякога той започва още във финансовата операция, която стои зад самия рейс.
Когато информацията също стане риск
През септември стана известен и случай, при който доклад, изготвен с помощта на изкуствен интелект, погрешно е определил китайски кораб като превозващ компоненти за ядрена програма.
Според CNN грешната информация е довела до подготовка на американска операция по прихващане, преди допълнителна проверка да установи, че докладът е неверен.
Тук проблемът не е само в технологията. По-важният въпрос е какво решение се взема върху основата на непроверена информация.
Подобен принцип се вижда и при случая с Vivit Africa LNG. Екипажът е съобщил за предполагаема кибератака след загуба на достъп до част от вътрешните системи. Италианската брегова охрана обаче е определила случая като неизправност, чиято причина не е установена.
Разликата е съществена. Подозрението е достатъчно основание за реакция, но не е доказателство.
За капитана това не е само правило при киберинциденти, а ежедневен принцип на работа. Информацията трябва да бъде достатъчно надеждна, за да подпомага решението. Когато не е, трябва да се действа така, че да остане възможност за проверка, промяна на оценката и корекция на курса.
Какво означава всичко това от мостика?
За капитана въпросът вече не е просто дали корабът физически може да продължи.
Той трябва да знае какво е потвърдено и какво все още остава неизвестно, какви са неговите правомощия, какви са реалните възможности за отклонение и какво ще последва, ако условията се променят по време на рейса.
Пазарният натиск не бива да се превръща в оперативна заповед.
За корабния мениджмънт задачата е да свърже отделните елементи на риска — сигурност, киберсигурност, застраховане, санкции и търговски ограничения — в една работеща система. Инструкциите трябва да бъдат ясни, а решенията да могат да бъдат проследени и защитени впоследствие.
За наемателя въпросът е дали първоначалният търговски план все още е изпълним: товарът, пристанището, срокът и маршрутът.
За застрахователя не е достатъчно да знае само думата „Ормуз“. Значение имат конкретният кораб, моментът на преминаване, маршрутът, товарът, условията и мерките, които са предприети.
Следващата граница на морския риск
Последните дни показаха нещо, което вече се наблюдава и в други кризисни райони: морският риск все по-рядко идва от един източник.
Той се натрупва и започва да влияе едновременно върху маршрута, цената, застрахователните условия, търговското решение и в крайна сметка върху средата, в която капитанът трябва да поеме отговорност за своето решение.
Затова най-важният въпрос вече не е просто: „Може ли корабът да премине?“
По-същественият въпрос е: „При какви условия преминаването остава безопасно, разрешено, застраховано и доказуемо като правилно управлявано решение?“
Корабът може физически да премине. Маршрутът може да е отворен. Трафикът може да продължава.
Но нито едно от тези обстоятелства само по себе си не доказва, че рейсът е правилно управляван.
Истинският морски риск започва именно там, където възможността за движение вече не е равнозначна на възможността за безопасно и защитимо решение.
К.д.п. Христо Папукчиев
Master Mariner | Maritime Safety & Risk Analyst
Мненията, изразени в този текст, са лични.
