БДЖ може и да не е продънена каца

 

Ж.п. инцидентите започват да стават прекалено много и често: Владимир Каролев

Покрай банковата драма с КТБ, за малко да не забележим поредната човешка драма в БДЖ. Един влак дерейлира и погуби живота на машиниста, а денят след това още един вагон излезе от релсите. Над десет души са ранени, някои от тях – доста тежко. За щастие доколкото разбираме от медиите, няма да има повече починали.

Инцидентите в БДЖ започват да стават прекалено много и често, а компанията вече се е превърнала в безнадеждно болния човек на българския транспорт. Значителна част от подвижния състав е в лошо състояние, много от влаковете приличат по-скоро на музейни експонати, отколкото на транспортни средства в европейска страна през XXI век, а колективната безотговорност е основополагащ принцип. Дори при последния инцидент, някои отговорни фактори веднага посочиха машиниста за основен виновник… колко удобно, мъртвите не могат да се защитят.

Горното изглежда направо абсурдно, когато прегледаме финансовите средства, с които разполага компанията. Държавната субсидия за БДЖ вече е нараснала над стряскащата сума от двеста милиона лева на година, а близката НКЖИ, която отговаря за железопътната инфраструктура, също се ползва с около 80-100 милиона държавна дотация. Тук трябва да отбележим, че голяма част от субсидията за НКЖИ е нужна, тъй като БДЖ просто не си плаща за използването на инфраструктурата и вече е натрупала над 200 милиона задължения към НКЖИ. Всичко това са пари от джоба на всеки данъкоплатец, които се плащат на тези две компании, без значение дали някой ги ползва или не.

Ако направим една бърза сметка, допускайки, че около 2 000 000 работещи в частния сектор (на повече от минимална работна заплата) са нетните донори на държавния бюджет (т.е. внасят повече, отколкото получават от него), излиза, че един работещ в частния сектор всеки януари дава 150 лева на БДЖ и НКЖИ и то без да ползва услугите им. Ако реши да пътува с влак, плаща и допълнително билет.

Проблемът не е и в контрола. Контролни органи – бол. Ще каже някой – да, ама не си вършат работата. Така е, но по-важният въпрос е „Защо“ не си вършат работата. Както се пееше в старата песничка, „Защо е думичка вълшебна“, а покрай вълшебството е и най-важният въпрос в икономиката. Дори и да знаем отговора на вече въздесъщия въпрос „Кой“, ако не знаем „Защо“, то всичко си остава същото, а „Кой“ просто се сменя.

Проблемът с контрола върху БДЖ е в това, което в икономиката се нарича „принципал-агент проблем” и „морален риск”. Най-просто, това е синхронизацията между интересите и действията на стопанисващите собствеността (директорите и контрольорите на БДЖ) и нейните собственици (всички български граждани). „Принципал-агент” проблема в държавната собственост е по-голям, отколкото в частната, тъй като принципалите (гражданите като собственици) просто нямат и не могат да имат толкова ефективни средства за контрол, колкото са те в частния сектор.

Помислете си, как контролирате БДЖ?

Веднъж на 4 години избирате партия, която в добрия случай за вас влиза в парламента, в още по-добрия излъчва кабинет, вероятно го гласуват, след това този кабинет излъчва чиновници в борд, които избират друг чиновник, който управлява БДЖ за 4 години и вие за това време нямате никаква възможност да го контролирате. Разбира се, който и да е този чиновник, основният му фокус ще бъде да угажда на избралите го политици (като назначава техни хора в компанията и/или им осигурява бизнес с БДЖ, например доставка на горива… или на тоалетна хартия ?), а не да управлява ефективно компанията.

А дори и случайно по горната безкрайна верига да се сложи невероятно честен и кадърен човек, то вероятността над или под него да има корумпиран или некадърен е доста голяма. И когато в тази схема се нароят достатъчно некадърни и нечестни хора, те започват да управляват тази собственост в свои интерес, но за чужда сметка (на гражданите или по-точно на нетните данъкоплатци). Това вече е т.н. „морален риск”. Загубите ги търпим данъкоплтаците, докато те извличат печалбите – било то политически (назначаване на партийни апарати и важни избиратели на топли служби), било то финансови (източване през обществени поръчки или преки кражби на гориво и метали, пък понякога и на цели вагони).

С други думи, има си много ясни и непреходни психологически и икономически аргументи „Защо“ държавната собственост в компания като БДЖ винаги ще се управлява по-неефективно, отколкото частната, без значение „Кой“ точно конкретно е на кормилото.

След като отговорих на най-важния въпрос в икономиката „Защо“, какво трябва да се направи, за да се намалят разходите за БДЖ, които данъкоплатците всяка година плащаме:

    1. "БДЖ-Товарни превози" трябва да се приватизира по възможно най-бързия начин. Компанията вече не е на печалба и с всяка година нейната цена пада. Ако държавата се позабави още малко, ще дойде момент в който дълговете на компанията ще бъдат повече от стойността и.

    2. "БДЖ-Пътнически превози" трябва да се концесионира чрез международен публичен конкурс, като се постави условие кандидатите да са компании с доказан опит собственик и/или оператор на пътнически жп транспорт от високо развити страни. Кандидатите трябва да бъдат оценявани по ангажимента им в десет-годишен период поетапно да се намали държавната субсидия до нейното пълно премахване, придружено с поетапно затваряне на неефективни линии (имаме дори няколко линии, където персонала на влака обикновено е повече от пътниците) и поемането ясен договорен ангажимент за пълна подмяна на остарелите локомотиви и вагони в рамките на десетгодищния период.

Всяко друго заклинание как сегашния модел на БДЖ е много социален, и всичко ще е наред само едни други политици светии да дойдат на власт при следващите избори, няма да доведе до нищо друго, освен повече пари на данъкоплатеца в продънената каца на БДЖ и повече починали и пострадали хора в нелепи инциденти.

Източник: http://www.clubz.bg, 18.07.2014г.

 

Воден транспорт

БСП: ГЕРБ бърза да назначи „политически калинки“ в края на мандата

В края на мандата си ГЕРБ се опитва да овладее колкото се може повече властови структури чрез назначаването на директори на държавни предприятия, това обяви депутатът от  БСП Христо Проданов. […]

Автомобилен транспорт

Автобусни превозвачи кандидатстват за финансова помощ от утре

От днес автобусните превозвачи може да кандидатстват по мярката за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ за бранша. Общият ресурс на схемата е 30 млн. лв., като всяка фирма може да […]

Автомобилен транспорт

Лобизъм сви три пъти прогнозните приходи от тол-системата

Лобистките „хватки“, прилагани  активно и системно от фирмите за тежкотоварен автомобилен транспорт  у нас, са  основната причина приходите  от въведената на 1 март тол система да паднат  три пъти под […]