Михаил Рангелов
Европейската директива, която включва корабоплаването в търговията с вредни емисии е на път да удари сериозно корабоплаването в България и в частност двете големи морски пристанища Варна и Бургас, алармираха експерти.
Морският регламент за наблюдение, докладване и проверка (MRV) вече е в сила и се прилага към товарни и пътнически кораби с бруто тонаж над 5000, които посещават пристанищата на ЕС. От 2024 година регламентът обхваща и емисиите на метан и азотен оксид, освен на CO2, като от 2025 година ще бъдат включени и корабите с брутен тонаж между 400 и 5000 т. Всички дружества трябва да представят валидиран доклад за емисиите на корабите си до 31 март всяка година.
От 1 януари 2024 г. е в сила правилото корабите, които посещават пристанищата в Европейския съюз, включително и в България, да са принудени да закупуват разрешения за емисии за своите CO2 емисии по новите изисквания на Европейския съюз. Това изменение е част от разширението на системата за търговия с емисии (ETS) на ЕС, която вече обхваща и морския транспорт.
Новата регулация предвижда корабите, които пътуват между пристанища на ЕС да купуват 100% от емисиите, а тези, които пътуват между пристанище от ЕС и такова извън нея да плащат 50% от тях.
„Търговията с емисии ще пренареди товаропотоците, като това няма да бъде благоприятно за българските пристанища“, коментира пред Транспортал к.д.п. Христо Папукчиев, който от години е капитан на кораб в големи международни компании. Според него новото изискване ще оскъпи между 10 и 15% разходите при предстоя на корабите в пристанищата. Така корабособствениците ще предпочетат да използват или турските пристанища, които са извън този регламент, или пристанища като Констанца, които позволяват по-икономична обработка и по-къси срокове, което ще им даде сериозно предимство пред Варна и Бургас – пристанища, които и в момента са в сериозна битка за пазар с конкурентите си.
Оказва се, че почти никой в България не е запознат с новия еврорегламент. Официална информация липсва на сайта на ИА „Морска Администрация“ и Министерство на транспорта и съобщенията.
Европейският регламент е включен в проектозакона за изменение и допълнение на Закона за ограничаване изменението на климата, който е качен за обществено обсъждане на страницата на МОСВ, като крайният срок за подаване на становища е 25 април. В него се създават промени, които регламентират администриращия орган по регламента – ИА „Околна среда“, както и правилата за изготвяне на необходимите отчети.
Към предложените документи обаче има сериозни забележки от страна на администрацията на Министерски съвет. Според тях промените в закона целят единствено да регламентират изискванията на ЕС, вместо да бъдат написани конкретни цели на базата на европейските изисквания. От МС не са съгласни и с оценката на въздействието на закона и препоръчват тя да бъде направена съгласно изискванията, като бъде дадена цифрова стойност на ефекта от въвеждането на закона.
„Ние вече изпълняваме изискванията на MRV, като си закупуваме квоти за всички кораби над 5000 т, които използват европейски пристанища, включително и българските“, коментира пред Транспортал к.д.п. Александър Калчев, изпълнителен директор на БМФ и Българска Морска Камара. Според него не само пристанищата, но и много производства, които са силно зависими от превозвани с кораби суровини ще преместят заводите си в страни извън ЕС, за да останат конкурентноспособни.
„За съжаление тази директива бе въведена преди да бъде направена оценка на възможностите за производство на корабите в световен мащаб, тъй като заради натовареността на този сектор ще са нужни близо 15 години, за да бъде подменен сегашния флот с нискоемисионни и енергийно ефективни съдове. Получава се така, че бизнесът ще плаща, а ще минат години докато има възможност да се изпълнят всички изисквания. Реално се получава едно финансово обезкървяване на морските компании“, категоричен бе Калчев.
Според него корабните компании ще трябва да отделят сериозен ресурс, за да изпълнят изискването за закупуване на емисии. Докато през тази година се изпълняват за 40% от квотите, през 2025 г. те ще са на 70%. Разчетите на „Параходство БМФ“ за 2026 година, когато регламентът влезе с пълна сила е, че ще са необходими между 12 и 14 млн. евро за изпълнението на изискванията му и то при положение, че компанията е обновила до голяма степен корабния си флот с нови нискоемисионни и ефективни съдове.
„Този регламент има и добра страна. Той ще накара корабните компании и оператори да инвестират в по-чисти технологии, като алтернативни горива или енергийно ефективни плавателни съдове. Това може да доведе както до ползи за околната среда, така и до дългосрочни икономии на разходи“, категоричен е капитан Калчев.
Отново остава обаче усещането, че някой в държавата пак е проспал европейски регламент, както навремето беше закъсняла реакцията по пакет „Мобилност“, която удари автомобилния бранш. Този път потърпевш е морския бизнес. Капитан Калчев обясни, че никой от държавата не го е търсил нито в качеството му на изпълнителен директор на най-голямата българска корабна компания, нито като шеф на браншовата Морска Камара – включително и за измененията на Закона за ограничаване на измененията на климата. „Разчитам да имаме по-добра комуникация и да работим заедно с държавата, защото само така можем да избегнем негативните ефекти върху икономиката ни. Готови сме на съдействиме с експертизата, която имаме като браншова организация“, коментира кап. Калчев.
В същото време в държави като Кипър и Гърция проведоха широки обществени обсъждания и подготвиха позиции срещу въвеждането на регламента за корабните емисии.
В крайна сметка бизнесът сам си изпълнява европейските изисквания, свикнал да не очаква никаква помощ от държавната администрация. Остава отворен въпросът защо получават заплати служителите в тази администрация, ако не могат да защитят българския интерес и подготвят промени в законите колкото да отбият номера пред „Големия брат“ от ЕС. Не е ясно и за какво транспортното министерство има цели 7 постоянни представители в Брюксел, след като са успели да „изтърват“ влиянието на европейската директива.
К.д.п Христо Папукчиев: Последиците за корабната индустрия ще изискват промени и адаптиране
Включването на морските емисии в СТЕ на ЕС носи вълна от последици за корабната индустрия, предизвиквайки стратегически отговор на индустрията за справяне с произтичащите предизвикателства.
Повишени тарифи за товари и неясни нива на тарифи: Доставчиците на логистични услуги могат да очакват да видят увеличения на тарифите за превоз, тъй като корабните компании вземат предвид цената на въглеродните квоти. Това може да повлияе на общите разходи за стоки и услуги, транспортирани по море. От друга страна, различните методологии за изчисление, използвани от превозвачите за допълнителни такси по ETS, ще създадат неяснота в нивата на тарифите, което ще затрудни спедиторите да проследяват точно таксите на отделните превозвачи. Това може да създаде предизвикателства за спедиторите при ефективното проследяване на тарифите за „общо океанско навло“, платени на всеки превозвач, възпрепятствайки прилагането на оптимални мерки за контрол на разходите
Въздействие върху потребителите: Докато корабните компании се ориентират във финансовите последици от ETS, има потенциал тези увеличени разходи да бъдат прехвърлени на потребителите с по-високи цени на дребно.
Оптимизиране на маршрута: Транспортните компании и доставчиците на логистика ще трябва да оптимизират своите маршрути, за да сведат до минимум емисиите и да намалят въглеродния си отпечатък, което може да доведе до промени в графиците за доставка и времето за доставка.
Адаптиране на веригата за доставки: Увеличените разходи, свързани с квотите за емисии, могат да доведат до преоценка на стратегиите за глобалната верига за доставки. Компаниите могат да преоценят местоположенията на източници и дистрибуторските мрежи, за да оптимизират разходите и емисиите.
Инвестиции в по-чисти технологии: Натискът за намаляване на емисиите може да накара корабните компании и доставчиците на логистика да инвестират в по-чисти технологии, като алтернативни горива или енергийно ефективни плавателни съдове. Това може да доведе до дългосрочни икономии на разходи и ползи за околната среда.
Адаптивност и иновации: Логистичните компании ще трябва да адаптират своите операции и да възприемат новаторски решения, за да се ориентират в променящия се пейзаж на морския транспорт съгласно СТЕ на ЕС. Това може да доведе до нови бизнес модели и партньорства.
В обобщение, СТЕ на ЕС за корабоплаване ще има значително въздействие върху логистичната индустрия, изисквайки от компаниите да адаптират своите операции, да управляват разходите и да инвестират в устойчиви практики. Промишлеността ще трябва да бъде гъвкава и иновативна, за да отговори на предизвикателствата и възможностите, представени от прехода към нисковъглероден морски сектор.
