Български капитан на кораб: „Играем си на котка и мишка с пиратите“

Визитка: 64-годишният Христо Папукчиев е капитан на кораб и офицер по сигурността. Българинът е завършил Военноморското училище във Варна, България. За първи път се качва на кораб през 1974 г. От 90-те години на миналия век работи за международни товарни компании. По-късно той работи не само като капитан, но и като офицер по сигурността за италианска корабна компания и следователно отговаря за сигурността на целия флот от кораби в открито море. В момента е капитан в кипърската транспортна компания „Интерориент” и работи като експерт по корабна безопасност.


Световната търговия в Червено море е атакувана. Христо Папукчиев е капитан на кораб и от 30 години превозва стоки по света. В своя профил той ни разказва как да избягаме от пиратите, каква е паниката в открито море и защо Европа би била в икономически крах без големите търговски кораби.

„Алармата звучи оглушително силно. Пирати! Осем въоръжени и маскирани мъже се опитват да се качат на търговския кораб с две надуваеми лодки. Напълно натовареният товарен кораб San Marco транспортира 113 000 тона царевица от Бразилия до Иран. Корабът се върти и завива с резки маневри. Опитва се да избяга от нападателите. По някое време някой стреля във въздуха – веднъж, два, три пъти. Изстрелите имат за цел само да изплашат нападателите, а не да ги наранят. Сомалийските пирати напускат и изчезват отново в мрака на нощта. По това време на деня цветът на водата се слива с цвета на небето. Не виждате никого да идва, не виждате никого да си отива.“

Това се случва през 2012 г., някъде през ноември, в четири сутринта край Африканския рог. Това е втората пиратска атака, която капитан Христо Папукчиев успява да предотврати. Този път той и екипажът му са по-добре подготвени: въоръжени сили за сигурност охраняват екипажа и стоките в опасните води край бреговете на Сомалия.

От векове пиратите са атакували търговски кораби, за да крадат стоки или да държат кораби като заложници и да изнудват откупи. Атаките с надуваеми лодки и напоследък с дронове, ракети и дори хеликоптери се увеличиха значително. А освен икономическите, роля играят и геополитическите.

От ноември 2023 г. бунтовниците хути от Йемен атакуват кораби в Червено море. Два търговски товарни кораба и техният екипаж в момента са държани като заложници. Хутите, подкрепяни от Иран, искат да използват атаките, за да наложат край на войната в Газа. Българският капитан и офицер по безопасността на кораба Христо Папукчиев вече 30 години води търговски кораби през всички световни океани и отговаря за тяхната безопасност в морето. Той е управлявал много товарни кораби през Червено море и Суецкия канал – напълно натоварени с резервни части за автомобили, дрехи или суровини, предназначени за европейския пазар. Той познава водите и познава нападателите.

  • Каква е сегашната ситуация в Червено море?

 Папукчиев: Автовозът Galaxy Leader все още е под контрола на бунтовниците хути. Екипажът вече е изведен на брега, но все още е заложник. Освен това товарният кораб „Руен“, който плава под малтийски флаг и се управлява от БМФ, от декември е в ръцете на сомалийски пирати. Но предполагам, ( поне това подозират сомалийските органи за сигурност), че сомалийските пирати сега са под влиянието на бунтовниците хути. На 19 ноември 2023 г. бунтовниците хути отвлякоха товарния кораб „Galaxy Leader“ и взеха 25-членния екипаж за заложници. При отвличането за първи път е използван хеликоптер, което може би е изненадало екипажа – който се състои от българи, румънци, украинци и филипинци. Беше много критично и за химическия товарен кораб „Central Park“ на Zodiac Company. Пиратите дори успяха да се качат на борда, но екипажът се барикадира и успя да осъществи контакт с американски военен кораб. “Галакси” всъщност принадлежи на товарната компания Ray Carriers и е наета от японската товарна компания Nippon Yusen, която е частично собственост на израелския бизнесмен Абрахам Унгар. Израелският му произход се посочва от хусите като причина за отвличането.

  • Как търговските кораби се защитават срещу подобни атаки?

Папукчиев: Фактът, че изобщо се случва отвличане, показва изключителна подготовка. Преди кораб да плава през опасни води, като сегашното Червено море, капитанът трябва да извърши подробен анализ на безопасността, всичко е съгласувано със служителя по безопасността на корабната компания. Това може да доведе например до качване на въоръжен охранителен екип на борда при преминаване през опасен проход. Виждате ли, търговските кораби всъщност не са въоръжени и никой от екипажа няма право да носи оръжие в открито море. На борда се качват специални уреди за нощно виждане, сателитни телефони, камуфлажно облекло и всичко, което повишава сигурността. Освен това всеки кораб има множество така наречени паник бутони.

  • В момента два кораба са заложници.Какво се случва с екипажа?Има ли контакт с тях?

Папукчиев: Нямам контакт и като цяло цялата комуникация е силно ограничена и наблюдавана. Това, което знаем за „Руен“ е, че целият екипаж е държан в плен на мостика. Корабът все още трябва да има достатъчно запаси, но факт е, че десетки мъже са заключени в една стая и не могат да излязат. По време на т.нар. тихи преговори корабните компании или застрахователите обикновено изискват редовно доказателство, че екипажът е все още жив.

  • Какво се случва с психиката на хората, които така или иначе прекарват месеци на море в такива критични моменти?Как се справяте с целия този стрес?

Папукчиев Има млади мъже, които изпадат в паника. Има хора, които никога повече не отиват на море, след като са били отвлечени или след като пирати са се опитали да се качат на борда. Те не просто отнемат работата на тези хора, те отнемат тяхната идентичност, която те са изградили за себе си във флота, в университетите, в открито море. Тяхната увереност.

Ние сме социални същества, не вземаме решенията си сами, а със семействата си и хората, които ни обичат. Ако тези у дома се притесняват, тревогата бързо се разпространява върху целия екипаж. Страхът ни разяжда като червей, влияе върху решенията ни, а това е опасно в морето.

Атаките срещу търговски кораби отново се увеличиха от 2007 г. Само през 2023 г. са регистрирани 120 пиратски атаки по света. Това означава, че корабите са атакувани извън териториалните води. Освен това има безброй прониквания в големите товарни пристанища, когато корабите вече са на котва. Хутите всъщност са обявили всеки кораб, който се отправя към или от израелски пристанища, който не носи помощ за Газа, за потенциална цел. Теоретично почти всички търговски кораби, които минават през Червено море, са изложени на риск. Според говорител на Пентагона на САЩ бунтовниците хути са извършили почти 30 различни атаки срещу търговски кораби само от края на ноември до средата на януари. Не всички от тях са имали връзка с Израел. Нападателите често са паравоенни обучени и въоръжени бойци. Идват с две или три надуваеми лодки. Когато търговските кораби са напълно натоварени, те потъват дълбоко във водата, така че палубата е само на няколко метра над морското равнище.

  • Капитан Христо Папукчиев , как всъщност работят подобни атаки срещу кораби? Папукчиев: В допълнение към големите кораби често са ангажирани и по-малки катери. Пиратите и бунтовниците обикновено ги използват като база за атаки срещу големи танкери. Ако видя такъв риболовен кораб на радара в потенциално опасни води, го избягвам на поне 30 километра. Защо? Ако има пирати на борда, знам, че техните надуваеми лодки имат гориво за максимум 60 километра, тоест до там и обратно. Пиратите няма да рискуват да останат блокирани в открито море без гориво. Така си играем на котка и мишка, за да не се изненадаме. Изненадите никога не са добри в морето.
  • Как една малка надуваема лодка може дори да бъде заплаха за огромен товарен танкер?
  • Папукчиев: Нападателите често са паравоенни обучени и въоръжени бойци. Идват с две или три надуваеми лодки. Когато търговските кораби са напълно натоварени, те потъват дълбоко във водата, така че палубата е само на няколко метра над морското равнище. Често корабът е ограден с бодлива тел. Нападателите се опитват да преодолеят това с дълги куки, вълнени одеяла и всичко, което имат. Много кораби имат водни оръдия на борда, с които могат да стрелят по лодките, за да ги накарат да се обърнат. При никакви обстоятелства пиратите не трябва да се качват на палубата. Всички възможни входове, проходи и врати на борда могат да бъдат бързо заключени. Ако нещата станат опасни, има само един свободен достъп до моста. Когато капитанът забележи надуваема лодка в открито море, започва истински лов.

Папукчиев: Веднъж пирати се опитаха да се качат на моя кораб край Западна Африка през 2007 г. Някак си успяхме да избягаме чрез много резки маневри. Второто нападение беше край бреговете на Сомалия. Но имах въоръжена охрана на борда на Сан Марко. Тези младежи, които нападат, не искат да рискуват живота си. Те разчитат на елемента на изненадата, но веднага щом разберат, че са били открити или масово са възпрепятствани да се качат, се обръщат.

  • Звучи сякаш имате стоманени нерви.Какво прави капитанът на кораба в такива критични моменти?
  • Папукчиев:  Преди кораб да отплава в рискови води, капитанът трябва да събере екипажа и да премине през всички възможни рискове и стратегии за спасяване в детайли. Трябва да се даде възможност на всеки да слезе, ако се страхува за живота си. Това е много важно за мен
  • Какво печелите в работата си?
  • Папукчиев Не е нужно да се тревожите финансово за нас, капитаните. Заплащането варира в зависимост от опита, обучението и ранга. Но младите момчета от Филипините например, които са наети да вършат проста работа на корабите без никакво обучение, получават от 300 до 600 долара на месец. Но те също излагат живота си на риск.
  • Всъщност искахте ли да станете капитан като дете?
  • Папукчиев:  Да, това винаги е била моята мечта и честно казано съм надминал и най-смелите си мечти. Не можете да си представите колко е красиво навън.

Почти една трета от глобалния корабен трафик редовно преминава през широкия 27 километра пролив Баб ал Мандаб между Йемен и Джибути и Еритрея.Това е дванадесет процента от световната търговия със стоки.За Европа това е най-важният търговски път за стоки от Далечния изток.Тъй като сега корабите трябва или да заобиколят, или да пътуват през Червено море със значителни усилия за сигурност, транспортните разходи нарастват.Околосветското плаване на нос Добра надежда е безопасно, но по-скъпо и отнема две до четири седмици повече.

  • Достатъчни ли са взетите мерки, а именно военно ескортиране на търговски кораби и, ако е необходимо, стрелба по хутите?
  • Папукчиев: Страхувам се, че не. Корабите са атакувани с дронове и ракети от Йемен. И мерките не са насочени към причината, а към симптомите. Решението е да се осигури  мир и просперитет в Йемен. Там има война още от 2014 г. Проливът Баб ал-Мадаб е така наречената геополитическа запушваща точка, нещо като тясно място. Всички имаме интерес да гарантираме, че това тясно място остава отворено и безопасно.
  • Следващото тясно място е Суецкият канал в Египет.Конфликтът не може да бъде в икономически интерес на Египет?
  • Папукчиев: Определено не. Транзитът през Суецкия канал е намалял със 70 процента. Това също означава, че приходите и таксите за преминаване са намалели. Но те са важни не само за икономиката на Египет, но и за поддръжката и инфраструктурата в канала.
  • Какво всъщност можем да купим в Европа, ако търговските кораби вече не носят стоки през световните океани?
  • Папукчиев: Нищо, просто се връщаме в Средновековието. В момента LNG идва в Европа от САЩ, а ние внасяме плодове от Южна Америка. Почти всичко останало идва при нас от Далечния изток през Червено море. Ние сме много зависими и следователно много уязвими.

Източник: Списание Profil

Автомобилен транспорт

Директорът на Волво: Сделката за въглеродните емисии в транспорта е ключова за реорганизацията на автомобилното производство

април 9, 2024

“Изпълнението на схемата за ценообразуване на въглеродните емисии на ЕС за пътния транспорт е от съществено значение за разработването…