НКЖИ планира изграждане на център за видеонаблюдение на гари и прелези, казва генералният директор на компанията
– Инж. Папукчийски, в какво състояние заварихте НКЖИ и кои са основните приоритети в работата ви начело на компанията?
– Основният ми приоритет е насочването на всички усилия на компанията в изпълнение на нейната основна дейност, а тя е да предлага капацитет за използване на жп инфраструктурата, планира, ръководи и управлява влаковата дейност. Разработихме и осъществяваме програма за средни ремонти и механизирано подновяване на участъци, където има сериозни намаления, с идеята навсякъде по жп мрежата да постигнем проектната скорост. Това до голяма степен ще доведе до по-високо ниво на услугата като цяло. Засилихме контрола върху строителните фирми и безкомпромисно налагаме санкции, ако прекъсванията на движението поради ремонти надвиши планираното време. При новите конкурси за строителни дейности в методиката заложихме сериозен коефициент, който отчита плана на съответния кандидат да извърши ремонтните работи с минимално прекъсване на влаковото движение. Тези мерки вече дават резултат и прекъсванията на движението по вина на НКЖИ сериозно намаляха. НКЖИ отчита ръст в приходите си от инфраструктури и такси. За първите пет месеца на 2016 г. постъпленията от такси възлизат на стойност 21 820 005 лв., за 2017 г. те са 22 978 751 лв., или 1 158 746 лв. ръст в приходите в сравнение със същия период на м.г.
– Много се говори за въвеждане на тол системата и очаквано увеличаване на товарните превози в жп транспорта. Готова ли е жп инфраструктурата да поеме това увеличение на товарите?
– Една от основните цели е да се конкурираме с пътническите и товарните автомобилни превозвачи, най-вече при обектите, които са изградени по оперативните програми. При тези обекти ние сме постигнали много добри параметри на скорост на движение на влаковете и се наблюдава увеличаване на пътникопотока точно в тези участъци. Когато влакът пътува от център до център в съответното населено място и скоростта му на движение е между 130-160 км/ч, сами разбирате, че едно превозно средство, което се движи по автомобилните пътища, не може да бъде конкурентно.
Въвеждането на тол системата при автомобилния транспорт ще доведе до ръст на товарните превози. В момента капацитетът, който се консумира от железопътните оператори, е около 50-60%. С останалия свободен ресурс можем да поемем всички товарни превози, които предпочетат железопътната инфраструктура, и да им осигурим маршрути.
Като управител на железопътната инфраструктура сме създали необходимите условия за натоварване в два района на страната – на терминала в Драгоман и на този в гара Тодор Каблешков (ИМТ Пловдив ). Пловдивският терминал има голямо стратегическо и икономическо значение в регионален, национален и общоевропейски аспект, чрез подобряване на интермодалността в Югоизточния регион на Европейския съюз и привличане на товаропотока от Турция.
– Има заявка да се закупят нови влакове, които ще се движат по жп инфраструктурата, която ще бъде построена до 2022 г. Кои са тези линии?
– Приоритетът на компанията до 2020-2022 г. е приключването на реконструкцията на направлението от сръбско-българската граница до Бургас и до турската и гръцката граници при Свиленград, с което ще бъде завършен първият ни високоскоростен коридор. В участъка София-Септември два от обектите се финансират по Механизма за свързана Европа , а другите са по Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура “ (ОПТТИ ). В този участък скоростта на движение ще бъде от 130 до 160 км/ч, като в участъка от Елин Пелин до Септември, с изграждането на 11 големи тунела и виадукта, ние ще постигнем оптимална скорост от 160 км/ч за конвекционални влакове и 200 км/ч за такива с накланящи се кошове. По този начин пътуването между София и Пловдив ще се осъществява за един час и двадесет минути.
ДП НКЖИ е един от основните бенефициенти на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура “ 2014-2020 г. (ОПТТИ ) и дейността ни следва националните и европейските приоритети за развитието на железопътната инфраструктура. За нас е изключително важно, че освен чрез ОПТТИ , можем да се възползваме и от финансовия ресурс по Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Целта на всички проекти, които се изпълняват и подготвят в компанията, е да направим жп транспорта по-атрактивен и привлекателен, а от национална гледна точка тези проекти ще допринесат за икономическото развитие на страната.
– Има ли проблеми по реализацията на изброените участъци?
– Железопътното строителство е тежко, основните ни проблеми са свързани с отчуждителните процедури на имотите за изпълнение на проектите. Те отнемат по-дълъг период от време и водят до забавяне на взимането на разрешение за строеж и съответно сроковете за изпълнение на СМР. Почти във всички държавни учреждения виждаме желание за съдействие.
Нашите обекти са обявени като такива с национално значение и трябва да се помисли за опцията за съкращаване на сроковете по отчуждителните процедури, за да се избегне закъснение по сроковете за финансиране по оперативните програми. Но това е въпрос, който трябва да се обсъди на по-високо държавно ниво.
– През този програмен период 2014-2020 в жп инфраструктурата са реализирани сериозни инвестиции. Кои проекти завършвате и за кои тепърва очаквате финансиране?
– Проектите, които приключихме на този етап по ОПТ , са участъците Септември-Пловдив, Пловдив-Бургас /фаза1/ и Пловдив-Свиленград. Имаме вече сключен договор за изграждането на София-Елин Пелин по МСЕ. Предстоят процедурите за избор на изпълнител в участъка от гара Елин Пелин до гара Септември, до момента там имаме проектни разработки и в момента вървят одобренията на подробните устройствени планове и съответно на отчуждителните процедури.
Следващият проект, който предвиждаме и сме в напреднал стадий, е стартирането на София – Централна и София-Волуяк. В тези участъци се предвижда нова осигурителна инсталация. В участъка Пловдив-Бургас (фаза 2) предстои процедура за изграждане на нови осигурителни инсталации от гара Стара Загора до гара Бургас. Работим и по модернизацията на 9-а линия в участъка Русе-Каспичан с ремонти на жп инфраструктура.
– Какви дейности реализира НКЖИ по отношение на безопасността? Намаляват ли случаите на пострадали в близост до железопътната инфраструктура?
– Както навсякъде, и ние имаме проблем със спазването на правилата от страна на водачите на МПС. Те не възприемат сериозността на ситуацията при пресичане на жп магистрала, при която скоростта е над 100 км и времето за реакция е много кратко. Необходимо е да се спазват всички правила, които са заложени в Закона за пътищата. Статистиката ни е много неприятна, от 2012 г. досега имаме много сериозен брой удари на прелези, и то най-вече заради несъобразяване на водачите с показанията на сигналните ни уредби. За тази година имаме вече 10 удара на прелези с три жертви и трима пострадали. В рамките на 5 години положението не е никак добро, жертвите са 34, а пострадалите 73 души.
– Тоест трябва да се работи в посока промяна на мантелитета на хората?
– Не знам как се променя манталитетът на хората, но знам, че арогантното поведение на жп прелези се плаща много скъпо – и от нарушителите, и от нас.Налага се на много места да изграждаме нов вид сигнализация. Влезли сме в комуникация с полицията и там, където имаме най-много нарушения и инциденти, предвиждаме изграждането на видеонаблюдение. Заснетите нарушения ще бъдат подавани на органите на реда и се надяваме водачите на МПС да бъдат санкционирани. Най-рисковите съоръжения са в София и около нея, Пловдив, Горна Оряховица, Варна и Бургас, както и участъкът между Казанлък и Сливен. Първо ще оборудваме критичните прелези и след това всички останали.
В момента работим по изграждането на център за наблюдение на жп инфраструктура. Във вече изградените центрове за диспечерско наблюдение се предвижда и видеонаблюдение по гарите и прелезите 24 часа в денонощието и 7 дни в седмица. Няма да се назначават нови служители за тези позиции, работата ще се извършва от диспечерите, които управляват влаковото движение.
– Колко човека управляват влаковия трафик на дежурство?
– 25 човека, които управляват цялата мрежа и при необходимост реагират по компетентни сфери. Мрежата е разделена на регионален принцип. Диспечерско управление има в София, Горна Оряховица и Пловдив. Възможността да се наблюдава „на живо“ движението на влаковете е въведена през 2010 г. НКЖИ ще изгражда нови диспечерски участъци, като първо предвиждаме това да се случи в участъка от София до Пловдив, от София направление Карлово и при изграждането на новата сигнализация до Бургас, в участъка от София до Мездра, както и по 9-а линия в участъка Русе-Каспичан.
– По 145 млн. лв. годишно ще получава от 2018 г. НКЖИ за поддържането и експлоатацията на жп мрежата в страната. Увеличението е с 10 млн. лв. спрямо досегашната сума. За какво ще бъде изразходвано увеличението?
– Трябва да е ясно, че поддръжката на жп инфраструктурата никога и никъде не е евтино.
Недостигът на средства за поддръжка води до влошаване на състоянието на железния път и съоръженията, което от своя страна увеличава разходите за аварийни ремонти, загуба на товари и пътници и респективно ръст на необходимата субсидия за компенсиране на разликата между общите разходи и приходите от инфраструктурни такси. Естествено, увеличава се и рискът от железопътни произшествия и инциденти. Общата разгъната дължина на жп инфраструктурата е 6 457 км, стопанисваме 297 гари, 397 спирки, 14 разделни постове, трафопостове, тягови подстанции, стрелкови кабини и др. В предприятието работят 11 400 човека, те са главният определящ фактор за изпълнение на задълженията ни като управител на жп инфраструктурата.
От друга страна, със средства от ЕС се финансират обекти за модернизация, като част от задълженията на страната ни е да осигури необходимия ресурс – материален, финансов и човешки за тяхната поддръжка и експлоатация. Новите системи и съоръжения, построени по тези проекти, изискват завишение на ресурсите за тяхната поддръжка, още повече, че са разположени на бизнес ориентираните направления, през които минава по-голямата част от железопътния трафик в страната.
– Сред приоритетите на дружеството е да поддържа гари и жп спирки. На какъв етап е тазгодишната кампания?
– Правим всичко възможно да поддържаме и ремонтираме жп гарите и спирките, напълно осъзнаваме, че те са „визитката“ на жп транспорта и се стараем според възможностите, с които разполагаме, те да са удобно и приветливо място. Тази пролет извършихме със собствени сили мащабно пролетно освежаване и почистване на почти всички гари и спирки, ремонтирани са административни сгради, чакални и перони, освежени са предгаровите площадки, дограми, боядисани са пейки, варосани са перонните бордюри и дървета. Голяма част от сградите са строени преди 1980 г. и изискват много средства за ремонти и реконструкции. С европейско финансиране ще бъдат обновени 6 жп гари. Това са софийските Казичене, Подуяне и Искър, както и тези в Карнобат, Стара Загора и Нова Загора.
Тази година с бюджетни средства, в размер на 1 406 694 лв. с ДДС, е предвидено да се изготвят проекти за ремонт на приемни здания на гари Ямбол, Септември, Айтос и Стамболийски, както и да стартират строителните дейности по приемно здание гара Долно Езерово.
Предстои провеждане на процедура по ЗОП за избор на изпълнител на строително-монтажни дейности на гара Шумен.
Напълно завършен е ремонтът на гара Сливен – той е най-голямата инвестиция с национално финансиране в сграден фонд на компанията през последните години, като средствата са отделени от Държавния бюджет за НКЖИ. Стойността на осъществените строителни дейности са в размер на 2 786 110 лв. с ДДС.
Стремежът на компанията е да бъде извършен ремонт и рехабилитация на ключови гари и гарови комплекси, разположени по основните европейски транспортни коридори. Две са основните цели: първата е да се даде възможност на гарите да се развиват като мултимодални центрове за пътници и да комбинират няколко вида транспорт, да се осигури достъпна среда и втората е гарите да отговарят на съвременните изисквания за енергийна ефективност. По този начин процесът на модернизация и развитие на жп инфраструктура, гарите и гаровите комплекси ще отговарят както на всички европейски изисквания по отношение на безопасност и комфорт на пътниците, така и ще бъдат съобразени с нуждите на хора с намалена подвижност.
– София и Скопие са единствените две европейски столици без жп линия помежду си. Какво е развитието на темата след посещението на македонския премиер Зоран Заев?
– В момента подготвяме проект от гара София до гара Гюешево. В него се включва проектиране на цялата инфраструктура, включително и промяна на трасето в някои участъци за намаляване радиуса на кривите, за да подобрим параметрите. Колко ще струва изграждането не мога да кажа, докато не приключи проектирането. То може да се извърши в рамките на две години и половина, след което да се направи процедура за избор на изпълнител. Надяваме се, че през 2020 г. може да започнат строителни работи. Принципно изграждането на един участък между 25 и 30 км отнема между 3 и 5 години, т.е. ако бъде разделен на три лота, от порядъка от 30 до 50 км всеки един от тях, говорим за изпълнение между 4 и 6 години. Но всичко зависи от съоръженията, дали има тунели и др. Проектната скорост ще бъде между 130 и 160 км/ч.
– НКЖИ стартира своята стипендиантска програма. С какво компанията привлича млади професионалисти в сферата на жп транспорта и инфраструктурата?
– Аз постъпих в железниците на 21 години с желание да работя и имах интерес в областта. Подготвихме стипендиантска програма за средните и висшите транспортни училища, където подготвят кадри за жп транспорта. Правим срещи по места и презентираме това, което предлагаме. Мога с радост да кажа, че вече имаме млади кадри, желаещи да започнат работа. Търсим основно в четири специалности – механици по осигурителни инсталации, ръководител движение, механици по контактна мрежа и поддържане на жп инфраструктура. В момента недостигът на хора е около 300 души при общ числен състав 11 400 души.
***
Инж. Красимир Папукчийски е генерален директор на ДП „Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (ДП НКЖИ) от февруари 2017 г. Завършил е ВТУ „Тодор Каблешков“ и притежава магистърски степени по специалности „Технология и управление на транспорта“, „Икономика на транспортната фирма“ и „Управление на проекти“. Професионалната кариера на инж. Папукчийски е изцяло свързана с железопътната инфраструктура. В железопътната система работи от 25 години, като е започнал от най-ниската длъжност в компанията.
Източник: сп. Икономика
